1，长城汽车发布股票及期权激励计划 覆盖近2000人
【盖世汽车】日前，长城汽车发布公告称，将推出2019年限制性股票与股票期权激励计划。据了解，激励计划拟授予激励对象权益总计18,509.13万份，涉及的标的股票种类为A股普通股，约占股份总数的2.028%。而此次激励覆盖近2000人，当中包括公司董事、高管以及核心技术人员和核心业务人员。激励力度之大、范围之广，在长城汽车的发展史上实属空前。
![]()
值得一提的是，从长城汽车此次发布的激励公告来看，首次授予的限制性股票及股票期权的业绩考核，采用了未来三年销量和扣非净利润双重考核的方式，即：2019-2021年销量考核目标分别为107万、115万、125万，扣非净利润考核目标分别为42亿、45亿、50亿元，销量与利润权重分别占65%与35%。
这也意味着考核目标的设定更注重销量及市场份额的维持达成，不过从长城汽车目前的市场趋势来看，达成概率较大。也即是说，此目标即有挑战性，亦让受益人“看得见摸得着”。
在车市承压以及企业转型的关键时期，面对诸多的压力和挑战，人才是企业维稳发展的核心因素之一。据了解，截至目前，长城汽车集团员工接近6万余人，其中研发团队规模超过7000人，研发人员占总员工人数一成以上，达到国际顶级车企水平。
因此，也可以说，长城汽车此番激励计划的目的不单纯是当下，更多的是未来，尤其为其全球化战略布局与发展奠定基石。
近年，长城汽车在全球化拓展方面不断发力，随着一大批高精尖人才的陆续加入，长城汽车不仅建立了哈弗技术中心、氢能技术中心、国家智能汽车与智慧交通（京冀）示范区等多个国内研发中心，先后在日本、美国、德国、印度、奥地利和韩国设立海外研发中心，构建以保定总部为核心，涵盖欧洲、亚洲、北美的全球化研发布局。
![]()
此外，随着今年6月俄罗斯图拉工厂及8月重庆智慧工厂的投产，长城汽车已经有五大全球化整车生产基地投入运营，后续还将有4个全球化整车工厂陆续投产，而它们将与“一带一路”沿线的5大KD工厂，共同构建长城汽车的“9+5”全球化生产布局。
而今，长城汽车已进入全球化战略的关键时期，要获得进一步拓展，自然离不开人才因素的推动。因此，从这份员工激励计划中，亦可看出长城汽车推进全球化战略的决心。
![]()
此外，从长城汽车发布此次员工股票及期权激励计划，亦能看出一个企业的魄力所在。且由此来看，在车市不容乐观的情况下，长城汽车依然保持上扬的姿态亦不是没有原因的。
据长城汽车9月9日公布的财报数据显示，今年8月，长城汽车销量突破7万大关，共销售70199辆，同比增长9.52%。而1-8月累计销量则突破62万辆，达624094辆，同比劲增5.79%。值得一提的是，长城汽车在海外市场亦取得了不错的成绩，8月共出口新车7728辆，占整体销量比例已超过10%，同比增长102.83%，1-8月累计出口新车45436辆，同比增长43.79%。
![]()
与员工实现共赢，往往说起来容易做起来难，尤其在外界环境不容乐观的情况下。对人才重视，亦是企业在面对风险和挑战时能够屹立并能逆势而上的重要资本。因此，长城汽车此次发布员工股权激励，不失为前瞻之举。（来源：盖世汽车 任慧娟）
２，日产首席执行官西川广人9月16日离职
![]()
【盖世汽车】当地时间9月9日，日产汽车发布声明称，鉴于现任首席执行官西川广人（Hiroto Saikawa）此前曾表露出想要辞职的打算，公司董事会经讨论，决定让其辞去代表执行总裁和首席执行官职位。该决定将于9月16日生效，西川广人本人已接受上述决定。
与此同时，日产代表执行总裁和首席运营官Yasuhiro Yamauchi将成为代理首席执行官。日产表示，日产提名委员会将加快速度寻找新的首席执行官候选人，预计将在10月底完成寻找新人任务。
2017年，西川广人开始担任日产首席执行官。在不长的任期内，西川广人一直面临来自雷诺股东以及利润大幅下滑的压力。今年以来，日产股价下跌大约四分之一左右，与盟友雷诺的关系恶化使得投资者尤为担心，并为联盟的未来带来了很大的不确定性。
现年65岁的西川广人在晚间的新闻发布会上对媒体表示，未能将公司扭亏为盈而感到抱歉。之前，该位首席执行官曾表示，在戈恩的领导下，日产是不惜一切代价追求市场份额，而忽视了利润。“我一直都希望在离开前解决所有的问题，但是我没能做到。对此，我很抱歉。”此外，西川广人还指出，他希望戈恩和Greg Kelly为对日产带来的影响感到愧疚。目前，上述两位前日产高管都否认有任何不当行为。
西川广人表示，他将退还不合理的薪酬。此前他承认，任命另一个团队管理个人基于股票的薪酬激励计划是错误的，而该团队是由Kelly领导。一项内部调查发现，这一程序违反了公司规定，但并不违法。虽然西川广人本无意违反规则，但是他承认多收报酬使得日产面临新的危机，并且加快了寻找下一任领导人的进程。
有知情人士透露，日产提名委员会的首席执行官候选人名单大约包括10名候选人，其中包括首席运营官Yamauchi、日产中国管理委员会主席Makoto Uchida。（来源：盖世汽车 蔡书红）
3，长城汽车前8月累销突破62万辆 同比增长5.79%
9月9日，长城汽车发布2019年8月产销数据。数据显示，今年8月，长城汽车共销售新车70199辆，环比增长16.31%，同比增长9.52%。1-8月，长城汽车累计销量突破62万辆，达624094辆，同比增长5.79%，市场份额进一步提高。
![]()
与此同时，长城汽车在海外市场也进一步拓展。8月，长城汽车共出口新车7728辆，占整体销量比例已超过10%，同比增长102.83%，1-8月累计出口新车45436辆，同比增长43.79%。增长势能逐步释放。连续两个月实现大幅度增长，长城汽车不断用实际行动引领中国汽车品牌打破市场“坚冰”。（来源：网易汽车）
４，宝马集团8月全球销量：X系列销量劲增34.5% 在华销量涨10%
![]()
（图片来源：宝马集团官网）
【盖世汽车】根据宝马集团官方公布的销量数据，今年8月份，集团继续保持销量增长势头，宝马品牌、MINI以及劳斯莱斯品牌全球累计交付量同比增长4.4%至181,126辆；今年前8个月，宝马集团在全球累计共售出1,617,512辆汽车，较去年同期微增1.3%，值得一提的是，该增长是在全球几大主要市场持续动荡的情况下实现的。
![]()
就品牌来说，上个月，宝马品牌在全球共交付157,889辆汽车到客户手中，同比增长4.1%；这也使得今年前8个月，该品牌全球累计销量达1,390,968辆，同样实现1.9%的增长。新款及改版的宝马X系列车型依然是销量增长的主要推动力，8月份宝马X系列车型在全球共售出76,833辆，同比劲增34.5%，占宝马品牌总销量的半壁江山。
宝马i3今年迄今累计销量非常亮眼，全球共售出24,870辆，同比劲增21.2%；MINICooper S E Countryman ALL4插电混合版今年累计销量已达10,270辆，到今年年底，纯电动版MINI Cooper SE也将加入MINI品牌电动化产品阵营；由于宝马330e刚上市不久，宝马X5 xDrive45e插电混合版本也未上市，因此宝马集团今年迄今的电动车型销量略低，宝马和MINI品牌的纯电动和插电式混合动力汽车累计共售出80,526辆（同比下跌3%）。到今年年底，宝马集团预计将有50万辆电动车上路行驶；到2020年底，宝马集团将推出10款新型或改版电动车型；到2023年，宝马集团将推出25款电动车型，其中有一半以上将是纯电动汽车。
由于外部极其激烈的竞争环境加上集团继续关注盈利能力，MINI品牌8月份销量达22,859辆，同比增长6.2%；今年前8个月，MINI品牌累计销量达223,238辆，同比下跌2.6%。除核心的MINI车型之外，JohnCooper Works车型销量也为MINI品牌8月份的销量增长做出了重要贡献。
![]()
虽然目前全球汽车行业面临各种不利因素，宝马品牌8月份在三大主要市场仍然实现了销量增长；在欧洲，宝马品牌销量微增1.3%，在美国市场实现7.2%的增长，在华销量增幅更是达到9.4%。由于宝马1系车型的改装换代，宝马品牌8月份在德国销量同比下降4.8%至18,723辆。尽管全球汽车市场竞争激烈且变化无常，宝马集团仍希望在2019年实现销量增长。该公司将继续遵循先盈利后量的战略。（来源：盖世汽车 占亚娥）
５，新能源技术路线再惹争议 磷酸铁锂将重返巅峰？
【盖世汽车】自中国汽车行业遭遇这场“寒冬”，国内汽车销量已经出现15个月连续下滑，由于经济环境发生剧变以及消费者需求持续走低，无论自主品牌还是合资企业，都在期盼市场复苏。但目前，不仅传统燃油车销量连续下滑，多年来翻倍增长的新能源汽车市场也出现首降，短时间内没有复苏迹象。
据中国汽车工业协会统计，2019年1-7月新能源汽车产销量分别是70.1万辆和69.9万辆，较上年同期增长了39.1%和40.9%。但是值得注意的是，7月份新能源汽车产销量分别为8.4万辆和8.0万辆，环比6月份下降了37.2%和47.5%。通过分析部分新能源头部车企销量快报，8月新能源汽车整体销量或依旧呈现下滑态势。
![]()
中国新能源汽车产业该如何去走？成为摆在企业和政府面前的难题。
技术路线之争再起波澜
早在2008年，中国就出台首部支持纯电动汽车发展政策，但由于技术条件等客观因素，彼时纯电动汽车运营以公交车、专用车等公共交通工具为主，到2013年，随着新能源汽车补贴政策的出台，中国新能源汽车发展才步入正轨，中国也随之确认以纯电动汽车为主、混合动力为辅的新能源汽车发展路径。
在经过六年发展后，本以为从国家顶层设计到终端市场消费层面都欣然接受并明确了这条技术路线，但在今年泰达论坛之上中国工程院院士杨裕生亮出观点，引得一片哗然。
![]()
（中国工程院院士杨裕生）
曾经一度占据上风的“纯电驱动”技术路线，如今地位似乎并不稳固。
这位将一生奉献在教育科研的工作者表示，目前中国大力发展的长续航纯电动汽车并不节能减排，通过对长里程纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车、微小型纯电动汽车、增程式电动汽车五种新能源车型分析，他认为，增程式混动才是未来，即便是目前大火的氢燃料电池汽车都无法做到节能减排的效果。
![]()
杨裕生解释，之所以表示长续航纯电动车不减排，基于它的电能主要来自燃煤情况之下，虽然不耗油，但盲目追求高续航里程及高性能，只能导致车辆能耗只增不减，在充“火电”的情况下，并不能做到真正的节能减排。基于耗电量在发电时排放的二氧化碳以及其它有害物排放标准，才因是最终标准。对于近期大火的氢燃料电池汽车，这位院士也直言，难做到节能减排。他认为，燃料电池以氢做能源，但氢是没有矿藏的，虽然水中含氢，但氢和水完全不同。这样需解决的难题并不简单。第一是要高能效、低排放制氢。目前很多氢气制取采用的方式是电解水，如果直接利用电解水制氢，再加注到燃料电池里面去发电，计算效率电解大概85%，燃料电池大约50%，这两步10度电变成4度，就送到公路上，再加上燃料电池本身还要消耗电，它的运行要耗电。所以最后的效率也不是很高。
![]()
第二个是氢的安全运输、分布、储存，都有技术问题；第三是燃料电池寿命较短，在实验重可做到超过两万小时，但实际上路并不可行。因为价格高、制作高，造成了燃料电池耗能远远比内燃机耗能高得多。
为何表示增程式电动车很节能减排，杨裕生总结出电池少、补贴取消的影响小、容易推销、比燃油车节油50%以上、更加省钱、可以不充电、免建充电桩等七大优势。
中国国际工程咨询公司专家学术委员会专家、工业和信息化部产业政策司原副巡视员李万里对这一观点表示认同。“在双积分政策引导下，增程式混合动力汽车将成为中国汽车产业的主角。”他在演讲中表示，在后补贴时代，企业从市场状况出发，一定要考虑降低成本，减少电池用量，降低续驶里程的指标。
李万里认为，纯电动汽车在后补贴时代将呈现两极分化的局面，纯电动车可能将回归到短途车定位，高端产品或为以增程式混合动力为主的汽车。
但中国工程院院士衣宝廉却力挺氢燃料电池，他认为燃料电池车的性能现在从续驶里程、加氢的时间，从驾驶人员的感受以及舒适性、适应性都达到了燃油车的水平，因此如果不存在两高，燃料电池完全可以代替燃油车。
![]()
（中国工程院院士衣宝廉）
而财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲却再三强调，以纯电驱动为导向的技术路线必须坚持，这是让中国新能源汽车在10年间实现快速发展的关键。
对于燃料电池技术路线宋秋玲，她认为，我国燃料电池汽车核心技术和零部件技术尚未突破，基础设施建设不足，标准法规缺失，氢气作为能源管理的体系尚未建立等等原因，目前尚不具备大规模的推广应用条件。
![]()
（财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲）
各方言论表明，即便是在政府和科研学术界高层，在新能源汽车未来发展方向问题上，依然存在着较大争议。
对于技术路线之争，交通运输部运输服务司副司长蔡团结感慨道：“行业跟不上，总在变，今天推广混合动力，明天推广氢能。所以还是要有一个市场理性化的选择和结构化的配比。”
磷酸铁锂重返巅峰？
“纯电驱动”的技术路径正在受到更多技术方案威胁，而在电动化内部，该使用何种电池争论之声也正在逐渐变大。
随着新能源汽车补贴退坡，曾经一度被乘用车“抛弃”的磷酸铁锂电池如今正在逐步增量。
![]()
近些年乘用车电池在补贴与能源密度挂钩的影响下，逐步由磷酸铁锂向三元锂电池切换，但随着地方政府补贴取消，国家补贴标准降低50%以上，磷酸铁锂电池成本优势正在逐步凸显。
据悉，目前多家整车企业确认将在部分乘用车上开始切换磷酸铁锂电池，包括江淮汽车、北汽新能源、江西昌河汽车、合众新能源、南京金龙、上汽通用五菱、奇瑞商用车、东风汽车等等都有磷酸铁锂车型登陆公告。
造车新势力新特汽车针对个人消费市场推出的DEV Lite车型，就将采用磷酸铁锂电池，目的在于补贴完全取消后，也不会出现亏损状态。
国轩高科工程研究总院常务副院长徐兴无表示，在价格方面，磷酸铁锂电池的价格要比三元材料锂电池低20%，磷酸铁锂电池系统成本已经在1元/瓦时以下，而三元材料锂电仍在1元以上。杨裕生也表示，高镍三元锂电池没有冒险去做，磷酸铁力电池应是主力，提高寿命，降低成本。
在电池安全方面，杨裕生也对三元锂电池提出质疑。进入2019年以来，电动汽车自燃起火事故频发，据不完全统计，根据国内外媒体所报道和动力电池相关的电动汽车安全事故目前统计已达40余起。这一数据在新能源汽车国家大数据平台显示更多，根据《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告》显示，自2019年5月起，新能源汽车国家监管平台共发现79起安全事故，涉及车辆96辆。
杨裕生表示，自燃车辆其中90%以上是采用三元锂电池的纯电动车，对于这类车型发生自燃事故，车内来不及逃生，车外来不及救援。清华大学电池安全实验室发布的《2019年动力电池安全性研究报告》也直接印证了杨裕生的担忧。
报告显示，伴随三元锂电芯、方壳电池装机比例提高，事故原因拥有一个共性，从电池类型来看，多数事故车辆配备的是三元锂离子电池，从形状来看，较多事故来自于方壳电池。
未来，更加稳定的磷酸铁锂电池或许将逐步提振装机量，重返巅峰。
中国如何走好电动化的下一步？有业内人士分析，坚持一条技术路径为主，其余辅助，安全为前提，稳扎稳打步入新能源汽车市场才是最佳途径。（来源：盖世汽车 王宇）
|
|
转播
