9 月 12 日蔚来汽车在美上市是一个好时机吗？蔚来能创造什么价值？

特斯拉股价大跌，为何以特斯拉为标的的蔚来汽车却依然在美上市？

蔚来汽车上市后将如何发展？

新闻资讯

最新资讯
NIO, a China-based producer of high-performance electric vehicles, raised $1.0 billion by offering 160 million ADSs at $6.26, near the bottom of the $6.25 to $8.25 range. Insiders had indicated on buying up to $250 million of the IPO (25% of the deal). NIO plans to list on the NYSE under the symbol NIO.
Morgan Stanley, Goldman Sachs (Asia), J.P. Morgan, BofA Merrill Lynch, Deutsche Bank, Citi, Credit Suisse and UBS Investment Bank acted as lead managers on the deal.
The article China's NIO prices $1 billion IPO at $6.26, the low end of the range originally appeared on IPO investment manager Renaissance Capital's web site renaissancecapital.com. (via Nasdaq)

美东时间周三（9月12日）上午10点35分左右，蔚来汽车在美上市首日开盘价定于6美元，较IPO发行价6.25美元/ADS下跌4.15%，发行价本身位于定价区间6.25-8.25美元的底端。
股价跌幅随即扩大至13%，最低触及5.35美元，但马上又回涨接近6美元开盘价。via 华尔街见闻

还剩下几个小时，中国造车新势力蔚来汽车就将在纽交所正式挂牌上市，证券代码为“NIO”。
据路透社消息，蔚来IPO的最终定价为6.25美元每股。由于处在上市前的静默期，蔚来方面对此不予置评。按照蔚来此前在美更新的招股书，发行区间为6.25美元－8.25美元，以发行1.6亿股ADS计算，最高募资金额为15.18亿美元。

蔚来上市并非最好时机?特斯拉股价下跌沃尔沃推迟IPO

相关问题

如何看待 8 月 13 日，蔚来正式向美国 SEC 递交了 IPO 申请招股书，拟在美国纽交所上市？

蔚来汽车提交的 IPO 招股书中有哪些值得关注的信息？

王先生 · 2018-9-23 01:23:52

先说猜测：

1. 企业现金流吃紧且短时间无法改善

2. 前期投资人可能希望尽早退出

再说理由：

1. 造车本就是是资本密集型产业，蔚来又在前期过早投入大量资本用于市场宣传和品牌打造，还尝试推出更为重资产的换电模式，尽管采用了代工降低造车成本，但仍然会面临比传统造车企业更大的资金压力。同时，汽车是耐用消费品，真正的“死忠粉”需要长时间的使用和体验才能积累，品牌和产品口碑打造周期长，市场宣传周期长，投入大。在服务方面，以重资产换电站和人力服务为主的代办模式都要求比传统造车企业更大的资金需求。而且，随着量产产品的交车，服务压力会迅速增加，特别是换电站、充电车、代充人员等的压力会迅速增加，一旦不能投入大量资金去扩充服务网络，前期打造的“服务差异”就会变成客户抱怨，损害品牌和产品口碑。

2. 现阶段的蔚来，量产交付都不能说真正实现了，就匆匆挂牌上市，市值表现肯定不如等一两年后，在有一定市场表现和消费者口碑以后再上市。正常的企业在这个阶段应该还是会优先选择社会资本等非上市融资，因为风险更低，经营压力小。毕竟这个时候企业还处于发展初期，按上市公司的要求公开财务和销售等敏感信息并不一定利于企业的健康发展。而新能源汽车本就处于国内投资的风口浪尖，社会资本的关注度相当高。这时候不选择社会资本融资而选择上市，至少不算是常规操作。

要知道，蔚来有着号称豪华的早期投资人阵营，正常情况下，即使没有新的投资人，以现有投资人的实力再加一两轮融资是没有任何问题的。而蔚来的豪华投资团队放任这个阶段的蔚来去上市，仅为了十亿美元级的资金，传递出来的肯定不是乐观信息。因为对于早期投资人来说，蔚来仓促上市的风险是巨大的，当然，优点也巨大，就是他们可以退出了。这很可能是因为存在着一个窗口期，在这几个月中能满足招股说明书需要的最佳数据，而几个月后部分数据可能会恶化，或者至少不会比现在更好。因此一旦错过这个窗口期，上市可能会变困难，或者估值可能会比现在更低，造成无法退出或投资利润下降。

最后说点题外话：

我整体是看好新能源汽车的未来的。但是国际造车企业选择从轿车到SUV，从小车到大车的新能源路线图是有原因的。对于电动汽车，单位电耗对车重和风阻系数十分敏感，小车在续航体验和价格上都有着先天优势。同样的电池容量和动力设定，仅因为车重和风阻，轿车的续航就能比SUV高很多。而受制于续航里程和充电设施，电动汽车在短期内的最佳体验都会是城市通勤而不是郊游远行。这些都决定了电动轿车和电动小车省钱省力又讨好。

比如蔚来的ES8，虽然是旗舰车型，但是受限于换电模式的电池兼容考虑，选择了统一的70kwh电池，由于2.4吨的车重（跟Model X100D基本相同）和0.39的风阻系数（Model X只有0.25），标称的NEDC续航只有355公里，理论百公里单位电耗就高达19.7。而电动轿车的百公里电耗只有15左右，耗电高了将近三分之一。而且这么高的风阻系数，在高速上当然会耗电剧增，引发风波也不足为奇。换句话说，这车天生就不适合跑高速，而这跟SUV的属性设定显然是冲突的。与直接推出中大型SUV相比，先推出轿车肯定是更稳妥的做法。即使其它技术不变，轿车的低得多的风阻系数，配合更轻的车身，续航表现会好很多。毕竟这是蔚来第一款量产产品，又是旗舰产品，上来就背上了续航不好的帽子可不是什么好事。

对于换电模式的争论就更大了，具体就不展开说了，但仅从蔚来产品为了换电模式被迫选择同规格电池这一妥协来看，这对品牌和产品的打造就不是个利好因素。对于汽车产品，通常越高端的产品就会配备更大的空间和更好的动力。而所有产品都被迫配备同样规格的电池，就意味着越高端的产品续航表现越差。对于电动汽车产品，消费者消除续航焦虑之前，续航都一直会是产品优劣的重要性能指标，消费者对更高端产品的期待是续航更高，至少不应该是更差，而这显然是蔚来在基于换电打造的产品阵列里很难做到的。

整体来说，我觉得蔚来步子迈得有点过大了，过于高调的追求品牌与服务创新加重了本来就紧张的企业资金压力，而且这资金压力绝不是这次上市募集的这点资金就能满足的。即使ES8实现了真正量产和大批交付，现金流可能也不会有本质改善，因为产品大量交付后会带来换电站等服务网络建设的巨大压力，加上后续的产品改善和持续研发，都需要巨额资金的持续投入。毕竟汽车行业本就是个重资产和周期长的行业，特别是更新换代更快的电动车，当本代产品推向市场以后，下代产品就需要开始研发了，否则现有产品两三年后就会被拥有更大能量密度、更快充电技术的新产品替代。换电站的建设更是跟电池发展息息相关，两三年后，行业的主流电池能量密度肯定会较现在有不少提升，而蔚来基于本代电池产品的换电站网络还不一定能全部建设完成呢。换代？换电站投资到那时是肯定收不回来的，很多换电站可能刚刚投入运行就没多久。不换呢，产品竞争力会明显处于劣势。而且，即使换代，老版的换电站不能抛弃，因为老车主还得继续服务呀，只能平行建设两代产品。想象不出什么样？来北京看看北汽EU220和EU300的两代换电站吧。虽然那不是蔚来的技术和产品，但模式是相同的。EU220上市没两年就迅速变成了鸡肋，产品续航对于运营车辆已完全无优势，但因为服务需要又不能放弃。而现在，EU产品已经换代到EU5了，可EU300还得继续卖，而且得卖很长时间，因为为他建设的换电网络都还远没有没建完，不管为了换电站运营商还是为了公司的盈利，都得继续卖下去。所以在换代产品EU5上市以后又有了逆向上市的面向个人的EU300。

好在北汽换电产品面向的是出租车为主的行业客户，如果像蔚来这样面对个人客户，又是高端产品，谁会愿意放弃新版本和更高续航，而选择三四年前的上代产品呢？

醉七喜 · 2018-9-23 01:23:53

这个时候融资实际上说明蔚来汽的资金链遇到了很大的挑战。我还是那个观点，汽车行业是个资金密集的行业，关键还是看企业有没有充裕的现金流。

不大看好蔚来的未来，觉得IPO的发行价会在尴尬的在很低的一个区间。今后可能会面临被收编的命运。毕竟国内的汽车行业整合已经进入淘汰赛了，观望后续蔚来会被哪一个资本集团收入麾下。

再就是谈蔚来如果后续走低的影响，对于员工，这几年还是赚到了钱的，我昨天看一组数字，员工平均成本在50万，技术人员在80万，折换到员工收入这一端，也还是很不错的，趁着几年赚一些钱。但对于前期投资人和创始人来讲，能不能赚钱，就看IPO之后资金得流入情况了，很大概率是赶着要出场……

王洪浩 · 2018-9-23 01:23:54

刚刚被财经时报FT采访

我印象中我跟《FT》聊天时持有的观点是

季后赛开始了，今年会有人掉队，不是每个人都可以活到春天。

大家越缺钱，越不好融资，最后拿不到钱的，可能把自己卖给OEM。

曾经看起来融资压力不大，现在也在变大。

9月12日蔚来汽车上市，是这个糟糕时期里的最佳时机了。IPO，先续命。

最有意思的是竞争对手们的看法：他们都希望蔚来以高估值上市，这意味着市场对行业还有期待，竞争对手的希望感还可以多一些。

你会希望你的竞争对手完美上市吗？如果你希望，说明市场周期有一点悲观。 @一苒是这样的吧。

创业邦 · 2018-9-23 01:23:55

首先我们来看上市的问题：

是不是上市的好时机其实和蔚来汽车的危险处境有着直接的关系。这一点，在蔚来汽车的招股书中不难发现：

1、新能源汽车在这个全新领域面临的困难，公司有限的经营经验可能会制约发展； 2、在对客单按时交付能力和大批量量产能力； 3、新能源汽车的充电配套设施发展落后； 4、公司的收入仅依赖于一款车的销售，创新速度不符合市场预期。

第一个吃螃蟹的特斯拉，在美国实现了99%的人都处于超级充电站240公里范围内，在国内甚至慷慨的免费送充电桩。但这些基础设施，直接导致了特斯拉的常年亏损。

而蔚来现有的解决方面中，无论是换电站还是充电车，都不可能支撑大批量交付。在招股书中，截至8月底蔚来第一款SUV车型ES8车型交付了1600台，订单有15778台未交付。年底预计60-80家换点站投入使用，400-500辆充电车投入运营。

招股书显示，蔚来汽车在2016年至2018年上半年亏损约109.19亿人民币，约合每天亏损约1200万人民币（2年半时间），到2018年才产生收入，但至今仍未盈利。此外，累计融资超24亿美元，按照这个数字，可以推算出蔚来汽车的资金即将消耗殆尽。

此时不上市，更待何时。

其次，我们再来看价值的问题：

而对于蔚来未来能够创造的价值而言，更多地还是体现在创始人李斌身上。

今年，特斯拉宣布在中国建立独资工厂，奔驰发布了第一款纯电动车，奥迪也将在本月发布第一款纯电动车，而宝马在国内的工厂早早地就宣布会承接纯电动车的生产计划。可见，新能源汽车的赛道上，外资企业竞争是异常激烈。同时，国内传统车企的新能源汽车先行者也排挤着新学生。比亚迪、北汽、吉利、奇瑞、荣威、江淮等自主品牌的单一车型销量，均累计过万。而根据八月的数据，蔚来ES8的销量在排名中垫底。

从盈利预测看，蔚来ES6的销量预期在2020年要达到12万，2021年要达到20万，将达到ES8的两倍。显然，蔚来把销量寄托在了第二款车，售价更低、续航更高的蔚来ES6身上。

对销量这个数字，李斌的赌性暴露无疑。

在深圳蔚来中心开业时，李斌回应何小鹏在朋友圈说的“新造车势力中，今年没有人可以交付10000台车”的言论，并与其约下赌局：“今年蔚来如果不能交付10000辆车，赔你一辆蔚来ES8。”但其实，李斌说的这一万台交付，背后却挂着数亿补贴的钱。

新特汽车CEO先越曾在采访中表示，补贴是需要公司垫付的。也就是，如果你要卖一万台，光国家补贴就要垫付四亿多，再加上地方补贴，分分钟再多个几亿。

其次，蔚来中心、维修中心、交付中心、服务车整个运营成本也会随着交付数量的上升而水涨船高。而且更多未知的挑战，也在等待着蔚来。

产品上，蔚来也还有一些需要改善的地方，比如ES8的355公里的续航问题、暂未启动的OTA（空中升级）。当然，距离招股书中提到的年底发布ES6，时间剩不了几个月了。

在汽车本身之外，李斌其实看重的是用户体验的改变。

在上市敲钟前的演讲，李斌感谢最多的人，就是用户。李斌曾说：蔚来想做的是用户企业，我们要去创造用户对蔚来的拥有感，而不只是参与感。

传统汽车的问题就是，虽然卖了产品，却没有获得真正的用户，用户是属于加油站的，属于保险公司的。它只是卖了东西赚了钱，但是最宝贵的东西——和用户之间的连接没建立起来，只有用户数据，没有用户连接。

比传统展厅更重要的是，用户俱乐部、用户中心。汽车1.0公司拼产品、拼制造，2.0公司拼软件、拼直销，3.0公司拼用户体验、拼给用户创造的附加值。移动互联网时代，汽车行业真正的改变应该是汽车公司与用户之间关系的改变。

李斌认为，只有颠覆了4S店的销售体系，减少了建店成本和大量流通环节中的资金流失，才能把这些利润释放给用户，同时，真正的触达用户，而不是通过经销商，这样才能更好的服务用户。

在中国，蔚来已开设7家蔚来中心(Nio Houses)，门店里不仅有充电站，还有工作空间、演讲厅、厨房和儿童照管服务。计划今年再开5家，也是在中国，最终目标是客户可以在世界主要城市都能享受到蔚来中心的服务。

蔚来把充电桩、换电站、充电车、电池、ES8，蔚来专员和用户连接成一个智慧的能源互联网“能源云”，实现这套特殊的“加电服务体系”，除此之外，蔚来的服务云也会把蔚来中心、维修中心、交付中心、服务车、ES8、蔚来专员和用户连接成一个智慧的服务互联网，做到“一键维保”。

李斌把传统的4S店和汽车服务完全打碎，重新构建出了另一套适用于全新的电动汽车服务体系。但这套体系，能否撑起蔚来的未来、用户体验到底如何，仍需把车大批卖出去、用起来再有结论。

北大社会学毕业的李斌，一直在考虑“个体与组织的关系”，蔚来则试图“重新定义用户与企业的关系”。或许，蔚来的未来就在于此。

36氪 · 2018-9-23 01:23:56

“我们确实还需要一定的时间才能盈利。”

蔚来汽车打响了中国新能源汽车上市的第一枪。

9月12日，在提交招股书不到一个月的时间后，蔚来汽车正式挂牌纽交所，股票代码为“NIO”。这也是中国第一家、美国第二家上市的纯电动汽车公司。在现场，蔚来邀请了12位车主一起敲钟，而蔚来汽车创始人、董事长、CEO并未上台。

上市首日，蔚来开盘价为6.05美元，跌幅为3.3%，意味着公司破发——发行价6.26美元。当前公司的市值为60亿美元。相比起来，于2010年6月29日挂牌纳斯达克的特斯拉，IPO发行价17美元，目前股价280.59美元，市值达到477亿美元。

想要退市的特斯拉，遇到了急于上市的蔚来，未来各自又会有怎样的发展轨迹？

上市可以缓一口气，但量产和交付依旧迫在眉睫

中国新一批的造车新秀都表现出了很强的融资能力，而蔚来汽车在过往的六轮融资中也拿到了145亿元的资金，其背后的资本方包括红杉资本、高瓴资本、今日资本、腾讯产业共赢基金、百度资本以及京东金融等。

但是蔚来烧钱的金额基本快要赶上融资的金额。从招股书披露的数据来看，过去三年其累计亏损达到109.2亿元。李斌接受采访时表示，投入主要花在了研发支出，包括Formula E、EP9、ES8、ES6、ET7以及第二代平台的投入。

继续融资就可以解决缺钱的问题，但蔚来下一轮融资不是很顺利。此前曾有行业人士向36氪透露：“在今年4月份，蔚来曾经试图谋求以75亿美元的估值需求新一轮融资，但未果。”而更年轻的小鹏汽车则在8月2日宣布完成40亿元B+轮融资，投后估值接近250亿。8月底还有消息称，日本软银放弃投资蔚来的IPO计划。谈及上市的原因，李斌称，“上市能为我们募集后续发展必要的一些资金。”

而接下来面临的将是量产及交付这样的大考。截止2018年7月31日，蔚来汽车交付了481辆ES8，总计拥有超过1.7万个订单。此前，李斌还与小鹏汽车打赌年底实现“1万量车的交付”。到年底已经不足三个月，蔚来汽车能否赌赢就差这最后的搏击。

另外，蔚来汽车已经有多款车在酝酿中。公司计划2018年底开始生产第二款量产车ES6，并在2019年上半年进行交付。到2020年，蔚来将会推出旗下轿车车型ET7。它的规划是，计划每年推出一款新车型。

在研发生产费用、线下蔚来中心以及充电桩的持续投资，将使蔚来的盈利不会来的太早。“我们确实还需要一定的时间才能盈利。”李斌坦诚。

今年上半年蔚来实现四千多万元的收入，还处于亏损状态。参照特斯拉来看，上市三年后其公布了第一份季度盈利报告，再过三年后，该公司才再次发布了另一份季度盈利报告。到2018Q2，特斯拉的净亏损依旧高达7.175亿美元。由于面临量产以及做空的问题，创始人马斯克一度想要私有化特斯拉。

上市只是一个过程，接下来还有很多挑战

与其他公司不同的是，李斌在招股书公开信中提出了“用户企业”的概念。

为此，他计划在未来适当时间将其所拥有的5000万股NIO股份转让给信托——李斌持股17.2%，5000万相当于他个人1/3的蔚来股份，在保持投票权的同时，其经济收益将通过蔚来的车主用户来讨论和决定如何使用。

李斌解释，是“提供极致用户体验和愉悦生活方式”的愿景促使他做出了这样的决定。至于目前的进展，他表示这个基金的设立还需要有一些法律的手续要完成，预计未来6-7个月的时间里会完成所有的手续。

与特斯拉上市同年，李斌曾带领易车赴美上市。时隔8年带领另一家汽车公司上市，会是什么样的心情？虽然很高兴很激动，但李斌也清楚接下来还有很多的挑战在前方。“上市确实只是公司的一个过程，还是要全力以赴兑现对投资人、合作伙伴、团队和用户的承诺。”

蔚来创始伊始，就以生产高端电动车来对标特斯拉。而从相关数据来看，市场有很大的增长潜力。根据Frost & Sullivan的预测，到2022年，中国的电动车销售额将实现超过40%的年增长率，高端和SUV细分市场预计将在未来5年实现最高增长。

“特斯拉是一家创立于互联网时代的公司，而蔚来则诞生于移动互联网时代，”创始人李斌去年12月份表示。“在这样一个新时代，智能手机和应用程序在人们日常生活中扮演着更重要的角色，这也给我们这样的公司提供了一个变革现有汽车行业的巨大机会。”

西门老徐 · 2018-9-23 01:23:57

我不关心上不上市。

我只关心蔚来是不是真心想搞个产品出来？或者说搞实体产业？

如果是，我投赞成票；

如果不是，而是只想圈钱，最后留下一地鸡毛，我投反对票。

中国现在缺的是真正想做实业的企业家，而不是虚假繁荣的互联网模式创新家。

乔布马斯克 · 2018-9-23 01:23:58

最短半年，最长一年就会出现高管迭代，提前预言，立此为证

如风随行 · 2018-9-23 01:23:59

除了圈钱割韭菜骗补贴我想不出其他的了，你非要拿着个华为手机说什么弯道超车，高新科技你就说呗，反正权利在你们手上你们说什么就是什么，你高兴就行！！

虎嗅APP · 2018-9-23 01:24:00

蔚来 IPO 今晚敲钟了，“3 分钟换电”路在何方？

递交招股书之后短短一个月，蔚来将于北京时间今晚正式登陆纽交所上市。

在这中间，蔚来更新了一次招股书，补充了 ES8 的最新生产进展；又经历了“软银临阵退出”的传闻。最终，蔚来定价每股 6.25 美元，即定价区间 6.25~8.25 美元下限，最多融资 11.5 亿美元（约 79 亿人民币），以此计算估值约 64 亿美元（约 440 亿人民币）。

毋庸置疑，无论相比上市前的目标 75-90 亿美元，还是更早期的 370 亿美元估值，这个价格都要低了不少。最高融资金额也从目标 18 亿美元，滑落至 11.5 亿。对于蔚来的价值，投资者并未给予后者预想中的高度认可，但国内的融资环境和造车行业的资金压力，共同决定了即便如此，蔚来除了低价上市也没有其他的路可走。

但瘦死的骆驼比马大，以上市价格计，蔚来的市值也将达到比亚迪当前总市值的 1/3 左右，甩开了长安、众泰、一汽轿车、江淮、海马等一批已上市自主汽车品牌。

蔚来的情况已经被念叨了千百遍，丑话留到后面说，先谈两个长期被误读的问题。

1.产量低，亏损大

产量（交付）量少，亏损严重，二者其实是同一个问题：交付量少当然回款就少，收入微薄自然无从遏止巨额亏损。一家车企收入几乎全靠车款，刚刚开始卖车、交付才 2000 多辆，亏损是地球人都知道的事，不亏损难道天上会掉钱？

说回蔚来的产量和交付量，招股书中 6-8 月数据如上。很显然，这样刚满四位数的进度，和李斌 “年内交付 1 万辆”的赌约还相差甚远。但蔚来从 7 月开始批量交付车主（非内部员工车主）后，月产量和交付量正在攀升（但样本太少，谈不上“稳定攀升”）。前三个月完成 2000 辆、后四个月完成 8000 辆，对于一条产量爬坡中、逐步成熟的汽车生产线，难度不小，但谈不上“不可能的任务”。

从现有三个月的数据中，既不能看出蔚来定能如期交完 1 万辆，但也还得不出“一定交不完 1 万辆”，现在下定论为时过早。

至于巨额亏损，没有哪家初创公司是亏损亏死的。一家餐馆刚开张两天就去翻账本，100% 是亏钱的，不亏那才稀奇。还没怎么卖车（或者说还没交付多少车）时亏损不是问题，销量上去了依然亏并且控制不住那才是问题，这是后话。蔚来亏损数字固然惊人，但眼下，还不足以单单以此预测公司前景。

数码圈三五年搞出小米，苹果凭 iPhone 十年复兴，但汽车是一个发展周期长得多的产业。纵观如今的美、欧、日汽车巨头，创立少于 40 年的品牌都不多见。进入 21 世纪，一个接一个汽车老牌已经在庆祝 70 乃至 100 周年的风风雨雨。在国内，你可能闻所未闻、产品糟烂到家的小厂青年汽车，都在各方支持下挺了近十年，直至去年才破产清算。李斌所说的“蔚来发展要往十年看”，并不仅仅是用来堵住媒体质疑的说辞。看好有看好的理，看空有看空的理，都不应该忽略长周期带来的高不确定性。

2.江淮代工，必然造不出好车

江淮问题，始终是蔚来的痛，但江淮代工并不构成“蔚来车质量不行”的充分条件。换句话讲，蔚来的生产质量足够好吗？不一定。但仅凭“江淮代工”这四个字，远不足以得出“蔚来质量不行”的结论。

首先，生产 ES8 的江淮蔚来合肥工厂，并非蔚来借用江淮的原有厂房，而是双方合作后才建的一座新工厂。一座从未生产过江淮品牌汽车的工厂，以过往江淮汽车的质量来推论其生产质量，站不住脚。

其次，合资工厂的生产质量，从不（完全）取决于技术弱势的合资方。奇瑞汽车从无全铝车身生产经验，也没耽误奇瑞捷豹路虎的常熟工厂生产全铝的捷豹 XFL。如果蔚来自己的技术有显著缺陷，我们能说 ES8 质量存疑；但仅仅是一句“江淮代工”而别无他料，尚不足以说明什么问题。

国内乘用车资质难搞人尽皆知，从新造车企普遍找传统车企代工就能看出，是不得已而为之。除了江淮合肥工厂，蔚来也正在上海建设自有工厂，并在招股书中提到，“新工厂的落成可能会有助于自己获得造车资质。”而蔚来和江淮的合作从 2016 年始，为期 5 年。到 2021 年结束时，上海新工厂基本落成，国内新造车企业获取造车资质的难度降低并非没有可能，届时江淮蔚来何去何从尚未可知。

在我看来，倒是蔚来的产品路线：续航与换电，更可能成为它在接下来发展的重要变数。

续航“倒挂”，8＜6

8 月 5 日，我在深圳 NIO House（蔚来中心）的开业活动上，碰到了一位当地准车主。他告诉我：自己有两个孩子，家里另有一辆汽油车；在深圳新能源车能省下 10 万牌照费用。对他而言，ES8 是再恰当不过的选择，也是眼下同价位唯一现实的七座电动车。

之所以说这些，是因为眼下，如果你的情况并不像这位准车主——七座需求没那么急，也没有汽油车“打底”，那么蔚来年底发布的 ES6 才是更合算的选择（前提只比较蔚来产品线）。ES6 更便宜续航却更长，这已在蔚来招股书中得到证实。ES6 续航将超 450km，相比 ES8 的 355km（NEDC 标准）增加四分之一，然而 ES6 售价却要比后者低 8-10 万元。不知已下订金的 ES8 准车主届时作何感想，并非每位 ES8 准车主都是冲着大七座而来。

这样的尴尬早有苗头。当蔚来选择打造换电体系，并且由此形成“全系电池通用”，车越大、越贵、档次越高，续航表现反倒越差，就成为了必然。

这不难理解。ES8 是一辆大型七座 SUV，长达 5 米；ES6 是一款中型五座 SUV，预计长 4.6-4.7 米。前者比后者大上一整圈，ES8 也自然比 ES6 重很多。但由于换电设计，二者的电池组物理尺寸是完全相同的。在其他指标不变的前提下，更小更轻的 “6” 当然会比更大更重的 “8” 跑得远。

换电设计+大型七座车设定，也正是先前蔚来 ES8 为人诟病“续航差”的根本原因。

在几十家新造车企业中，蔚来是唯一选择以纯电动、七座、大型 SUV 打头阵的。其他同行如威马、小鹏、奇点等的首款车型，都是比 ES8 低一级、和 ES6 相当的中型 SUV。级别比对手都高、定价比对手都贵，但除了车身尺寸和豪华配置领先，ES8 续航反不及诸多对手。因为蔚来选择了换电，ES8 电池组的尺寸必须迁就规划中最小的车型，目前来看至少也要向下兼容到 ES6。ES8 的体型和奥迪 Q7 相当，却只有体型类似 Q5 的 ES6 所能塞进的电池容量，续航自然会不尽如人意。

蔚来 ES8 底盘上的电池组，并没有充分利用底盘的全部可用空间。

拿体型相近的 Model X 为例，特斯拉塞进了最多 100kWh、最少 75kWh 电池（体型小一些的捷豹 I-PACE 也有 90kWh），而 ES8 的电池组容量仅 70kWh。特斯拉固然在某些技术上有优势，但和蔚来的差距不至于这么大，何况 Model X 还是多年前开发的车型，电池容量的巨大差距并非技术原因所致。如果不是换电设计，不敢说 ES8 能做到多么惊人的续航，至少显著高于 355km 难度不大。

而当今年底 ES6 发布，没有哪位 ES8 车主会乐于看到自己重金购入的新车——并且还是支持一家新生品牌的首款车——仅过一年就在续航这一重要指标上，大幅落后于同品牌的廉价新车。

当然，向下和自家 ES6 比，ES8 还是会拥有一些优势的，比如七座空间、高性能、豪华配置等等。但对于当下的电动车市场，续航这一指标实在太过重要。长续航好比雪中送炭，而空气悬架、超强性能、女王副驾等等都形同锦上添花，如果前者只做到了 70 分，后者做到 101 分也难以弥补。

更不要说 ES8 还可能遭遇来自对手的横向竞争。眼下七座电动车市场仅蔚来一家，但若有对手开发一款七座车塞进 100kWh 电池（并不很难），ES8 不可能仅靠高品质、高端配置、用户服务等，去说服消费者不选择续航高得多的竞品。

除非像开头那位准车主，对电动七座有着急切的刚需，ES8 就明显不及 ES6 等蔚来后续车型划算。而只要蔚来一直坚持换电，这种续航倒挂就难免一直延续下去。

换电，电动车的另一条路？

蔚来当然不是吃饱了撑的故意给 ES8 续航打折扣，续航倒挂的根源在换电，出路也同样在换电。

ES8 在续航方面吃的亏，是为了整个换电体系，当然也包括 ES8 能够受益于这个体系。这样看来，越是大尺寸、高级别的蔚来车型，换电站对其的意义也就更大。因为 ES6 即便没有换电站支持，也是一款续航达到平均水平的车型；而 ES8 若不借助换电站，就只是一辆续航有明显短板的电动车而已。

试驾搞了一次又一次，ES8 车辆本身被扒了又扒，但换电站的技术细节和落地情况（3 分钟快换、低成本、快速部署乃至用地问题）是否达到了宣传中的高度，蔚来却一直讳莫如深。

今年 5 月，蔚来全国首个换电站在深圳投入使用。在 ES8 上市时，蔚来公布的计划是到 2020 年前建成 1100 座。蔚来招股书中来关于换电站的最新计划，是到今年底完成 60-80 座。8 月初深圳蔚来中心开业时，李斌的表述是：

“目前在我们交付开启量比较大的城市，我们都已经确保至少一台换电站已经投入工作了，深圳是两台，现在在有条不紊在往前推进。”

如蔚来所宣传，它的电动车并不是“充电-行驶-再充电”的常规模式，而是以通用电池组为核心的行驶系统。电池组和电动车，是两个相对分离的部分。因而，蔚来电动车不存在电池容量和充电速度的压力，电池用光，3 分钟换一块继续跑就是。至于电池容量（包括能量密度）和单次续航，蔚来可以不去和拼行业最强，达到一个基本可用的水平即可。

当然，要想真正实现这一愿景，前提是部署足够多、足够密集、足够便利的换电站体系。蔚来相当于将电池、充电的技术压力，转嫁到了换电系统、换电站体系上。在 ES8 发布时，蔚来曾野心勃勃的提出“每 3 公里一座换电站”的最终愿景。

蔚来宣称换电站“仅需三个车位、无需动土”，但在车位高度紧张的一线城市市区，别说三个车位，恐怕一个车位都得挤破脑袋去抢。如此环境如何在市区高密度部署、能否如期部署换电站，蔚来尚未给出有足够说服力的方案。

对蔚来而言，能够实现换电快捷、布置便利、成本低廉（若真如其宣传所言）的换电站，是蔚来电动车的基础设施，也是相对于其他对手的核心优势。倘若蔚来真的能尽快地，将换电站铺到遍地开花随处可见，那么 ES8 车主所遭遇的“倒挂”，将降格为只是比中低端车型（指 ES6 等）去换电的频率稍高。对比现在单纯靠充电、续航低不少的局面，可接受程度会大大提升。蔚来高端车型因续航差而受损的市场竞争力，也将很大程度得到弥补。

眼下电动车的首要痛点就是续航和充电。蔚来为了实现换电而牺牲了续航，于是换电取代续航成了决定蔚来电动车使用体验的关键，而车主的使用体验，将直接决定蔚来汽车的未来。如果到年底蔚来（如预期）交付超 1 万辆，宣传中“施工简单成本低廉”的换电站，铺设进度却仍像现在这样缓慢，到时再言“蔚来药丸”，为时不晚。

毕竟，按 2020 年前 1100 座的计划，届时留给蔚来的时间将只剩一年，而 1 万辆保有量，也已足够支撑起相当数量的换电站运转。

ES8 宁可牺牲续航性能，也要用上换电系统，无外乎两种情况：要么蔚来是来真的 all-in 换电，只等换电站完成绝地反击；要么蔚来只是以此做噱头，ES8 车主纯为噱头而牺牲，蔚来靠后续的 ES6 过活。按照换电设计基础结构、却没有换电站支持的蔚来电动车，不说一盘散沙也是大幅丧失了竞争力，所以说换电站的铺设进度能否及时跟上车辆交付进度，将会是反映蔚来发展状况的重要侧面。

*文章为作者独立观点，不代表虎嗅网立场
本文由胡洋的用户名已被占用授权虎嗅网发表，并经虎嗅网编辑。转载此文章须经作者同意，并请附上出处(虎嗅网)及本页链接。原文链接：https://www.huxiu.com/article/257024.html

未来面前，你我还都是孩子，还不去下载虎嗅App 猛嗅创新！

napater9 · 2018-9-23 01:24:01

做一个黑子总是很容易，打几个字就可以全盘否认蔚来工程师各种加班拼出来的成绩。。。这些人没时间刷知乎，默默无闻，晚上一两点你在打游戏，泡吧的时候他们可能还在调试验，敲代码，拧螺丝。。

捧国外牌子喊几句话就显得自己跟得上时尚，哪怕诸如特斯拉在业内人士看来一样问题多多的车子，出个问题是可以接受的，黑它是不可接受的。价格高是可以接受的，配置诚意不足是无所谓的。

国内在努力的牌子，任何一点错貌似都不会被宽容，任何一点正常的发展动作都会被定义成骗钱。配置比特斯拉高得多，价格只有特斯拉一半，你也会嫌贵；为了发展做融资，是被定义成不踏实造车的（特么的你没有钱怎么给人发工资，怎么踏实造车？工资你来发吗？研发投入你来给吗？实验费用你来付吗？）

初次进入汽车行业的新玩家，三个月交了两千辆车是被定义成无法量产的，卖了一万七千辆被定义成没人要的。。你出娘胎你就会跑啊？特斯拉上市的时候才交车还不如蔚来你知道么？国内卖的一般的B级车一年才卖多少知道吗？很多甚至不如蔚来知道吗？

国内就是这样，抖机灵是最受欢迎的，能喷是最容易得赞的，反而踏踏实实做事的是被定义成最不踏踏实实的。。。

9 月 12 日蔚来汽车在美上市是一个好时机吗？蔚来能创造什么价值？

10 个回复

上市可以缓一口气，但量产和交付依旧迫在眉睫

与其他公司不同的是，李斌在招股书公开信中提出了“用户企业”的概念。

换电，电动车的另一条路？