空客的这几个型号，已经有知友解释过它们的定位，不过有一些历史背景还是要详细说一下的。
其实A330与A340可以说是双生姐妹，两者都是空客在八十年代中期，以A300为基础进一步发展的变种。当时，空客提出了多种派生设计，其中有两种被认为较有发展潜力：TA9（TA指Twin Aisle，双通道的意思）是A300的大型化版本，主要是载运超过三百人，涵盖远至八、九千公里的中长距离航线；而TA11就是四发型号，主攻超过一万公里的远程航线，载客量则为250至300人，主要是满足低客量远程航线的需要（这些航线距离远，但载客量又不足以支持747）。
TA11之所以要四发，是因为八十年代时，发动机的可靠性仍然需要验证（事实上，ETOPS也只是实行了几年，部分航空公司对于双发飞机飞行远程航线仍有顾虑，而当时的ETOPS也只是去到120分钟），因此当时仍未有适合于双发远程飞行用的大型发动机，这也是TA9，也就是后来的A330，当初只定位于中长距离航线的原因。
而当TA11，即是后来的A340开发的同时，为了确保燃料消耗能低于DC-10，因此IAE（有为A320提供V2500系列发动机）打算开发Super Ducted Fan发动机，希望以特高涵道比，减少燃料消耗，提升A340的竞争力。可惜这种超大涵道比的发动机，因为技术问题无法研制成功，而IAE已有的V2500系列，也无法提供足够的发展潜力，满足A340的需要（最大的IAE V2535，推力31,200磅，已达到该系列的极限），因此唯有转向CFM，开发CFM56-5C系列（最终的型号CFM56-5C4推力34,000磅）。
当时，空客开发这两个型号，主要目的是“补足市场空白”多于与其他飞机竞争。非要找个竞争对手不可的话，那应该是麦道的DC-10与其派生型号MD-11。
不过到了九十年代，民航业就开始变天了。
首先，ETOPS认证新增180分钟级别，意味着全球95%的地方可以用双发飞机飞行，而各发动机生产商，亦陆续为新机型开发更高推力的发动机；可靠性嘛，也当然是与日俱增了。波音早在八十年代后期，研究767的升级型号767X，计划后来发展成777，成为新一代的大型双发飞机；同时间，由于世界经济长期不景气，加上1991年的波斯湾战争，令油价急升，航空公司急于寻找油耗更低的机型，于是A330与A340的销售，受到多方面的压力。A330还好，因为吸纳了当时新开发的七万磅级发动机，以其优异性能与低油耗，成功与767与部分777型号竞争；但A340则由于初始爬升能力不及777，再加上油耗问题，而777后来也开发了777-200ER，直接与A340竞争，于是A340的销售开始下滑。
而后来，777-300的出现，拥有接近于早期型号747的载客量，但燃料消耗少三成多，维修成本少四成。空客当时根本没有适合的机型进行竞争，只好对A340进行升级，而由于CFM发动机没有进一步提升推力的空间，罗罗特别开发Trent 500，此型号最大推力达六万磅，令A340-600可载379人，而A340-500更可飞行17,000公里。因为Trent 500推力大幅增强，再加上改良的机翼设计，改善了爬升能力，因此也一度受航空公司青睐。
波音当然也不会坐以待毙，以777-300ER与777-200LR迎击，由于燃料消耗较低（777-300ER每小时七吨，少于A340-600的每小时8.5吨），空客自然再被吊打了。。。
来到这里，空客飞机的市场定位，已经是变成了与波音竞争，而A350也是这种竞争之下的产物。因为A340已经缺失竞争力，而航空公司也不满空客只打算对A330作小量升级，作为787的竞争对手，空客于是开发A350（其实机型还有XWB，即Extra Wide Body，特宽机身），以取代A340，作为777与787的竞争对手。
简单来说，A330的主要市场定位，是属于区域性的中长距离飞机，亦取代了A340早期型号的部分市场功能，而A350就作为大型远距离飞机，接替A340的增长型号。至于A340，就因为经济性不足已终于停产，退出市场。 |
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