空客 A380 算是一个失败的机型吗？

在订单逐渐减少的情况下为何空客直到现在都未放弃 A380？

晨晨 · 2018-9-21 00:16:36

不知道算不算失败的机型，但不太懂飞机的我，一直对空客的说法有点耿耿于怀。

大意就是，空客对未来的展望是“支线机场→干线机场→干线机场→支线机场”，所以需要A380这种客机。而波音的思想直接是点对点。当时我就在想，空客是特么嫌我有钱没地方花还是嫌我有时间没地方浪费啊...所以更欣赏波音的看法。

结果现在大家也应该看到了...

二蛋 · 2018-9-21 00:16:35

跟索尼手机差不多。

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我觉得设计上挺成功的。

就是实际应用上，也就阿航玩的溜，玩出了水平。像咱们兔，南航倒是买了五架？结果被航总坑了，海外线没吃下来，之前是拿着380天天广州or深圳到北京，暴殄天物啊。

何况这飞机对机场设施有特殊要求，毕竟两层需要特殊登机楼。

飞机里的380，手机里的索尼啊。

欣赏，但仅限于欣赏。

一书一知 · 2018-9-21 00:16:34

要想讨论A380是失败还是成功，先看看A380的历史吧。

其实，A380是在1988年就开始了这项计划，最开始的时候，空客是想把两个A340的机体并排连接到一起，然后又修改了计划，变成了上下层的结构。A380，如果全部按照经济舱的方式来排列座位，最多可以承载868名乘客。在实际操作中，由于有头等舱，和商务舱，座位一般是在600个座位左右。即使这样排列，也是波音最大的飞机型号747容载量267个座位的接近两倍多。（这里的客容量指的是欧美航司跨洲际的一般客舱配置，比如说，头等舱和商务舱的比例较大，那么，整个飞机的客容量就会小一些。不是说全部都为经济舱的客容数字。在实际操作中，各个航司会根据自己的实际情况调整客舱布局，就是有的航司的单客空间比较大，那么整体的飞机客容量就比较小，有的航司单客空间比较小，则整个飞机的客容就比较大。）

空客选择A380，是因为空客坚决相信，枢纽到枢纽的运输方式会是主流，就是每个地区都有一个中心枢纽机场，其他小机场的乘客，先乘坐小飞机飞到航空枢纽，汇集起来，再由A380运输到另外一个航空枢纽。这种运输方式，乘客首先要飞到一个枢纽城市的机场，然后再搭乘另外一架大飞机，飞到目的地附近的枢纽机场，很显然，这对于乘客而言，是一个非常不方便的出行方式，但是，空客为什么还坚决的认为这是一个很有潜力的机型呢？那就是因为，这种枢纽到枢纽的运输方式，对于航空公司而言，只需要更少的航线，更少的飞机，就能完成同样的任务，而管理成本和运营成本也会大幅的下降。经常飞欧洲的小伙伴们可能已经发现了，飞欧洲途中经常要在迪拜转机，换成更大的A380。目前，在迪拜和伦敦之间，仅阿联酋航空公司就每天有八架A380在这条路线上飞行。

但是，西谚有云，强大的对手可以使自己变得更加强大。波音飞机公司显然与空中客车公司对未来航空市场的业态有着完全不同的理解。波音公司认为，点对点的出行方式，才是未来航空市场的主流, 而燃油经济性才是决定一个机型未来生存空间的重要因素。于是，波音便推出了波音787 dreamliner. 全新设计的波音787，在燃油经济上表现出了优势，以标准排列空间为例，对于波音787，每座位每加仑燃油的航程，可以达到102英里，而A380，则是74英里。

现在，A380把产能的目标定在了从2020年起，每年生产六架，而波音787，则收到了1200架的订单。

以上是从商业运营的角度来讲A380，但是评价一个机形的成功与否，还应该从技术的角度来分析吧，如果从技术角度来分析，可能就会得出完全相反的结论。

匿名用户 · 2018-9-21 00:16:33

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Flydustin · 2018-9-21 00:16:32

肯定不算是失败。。。
毕竟没有a380的超高机身

这位土豪的脸恐怕就塞不下了。。

梁宇明 · 2018-9-21 00:16:31

波音认为787 77x燃油经济性比380好这是正确的
但是飞机的成本里面燃油占了三分之一不到
如果算上LHR PEK PVG DXB HKG之类巨无霸机场的slot价格多一整套机组机务的成本和起降费用你就会发现380单座成本远低于地球上所有客机
380失败的原因仅仅是塞不满人而已
如果能做到EK那样一天六班380飞LHR 航空公司做梦都能笑醒

装作很猥琐 · 2018-9-21 00:16:30

原本想着随着中国经济发展，旅客数量必然呈爆发性增长，而中国总体上机场数量较少，基本还是依赖大型枢纽机场，因此这种巨无霸肯定受欢迎，这一点能看出来其实算不上多高明。倒霉就倒霉在中国有了高铁，影响有多大呢？西安到成都的高铁还没通车呢，飞机已经没了，两地人民同骂航空公司不是东西，其实这也不能怪人家，咋没人骂铁总:“你他娘不能早开通运营一个月吗？”
所以为啥美国搞不起来高铁，我要是波音股东，拼了老命也得给它掐死在摇篮里，这已经不是抢饭碗的事情了，而是掀灶台的性质。

学问像森林 · 2018-9-21 00:16:29

蟹腰～

我们不妨先看看A380这个机型的来龙去脉。

一切还要从1969年2月说起，那年波音的第一代空中女皇747-100在西雅图腾空而起，从此将航空业带入四发巨型客机的时代。那时候还没有空客（1970年12月年诞生），其他的公司也根本没有挑战747的意思，而是在考虑研制小一点的宽体客机瓜分余下的大型宽体机市场。（当时747的每座位成本较高，能喂饱的航线也不算多）

在保持了二十多年世界最大客机的头衔后，20世纪末期的麦道曾打算用计划于1995年首飞的双层四发MD-12（三舱375-430人）来挑战747的霸主地位，奈何最终还是胎死腹中，麦道也于1997年被波音收购兼并。

747首飞24年后，研发了出色机型A300/310，A320,A330/340的空客开始紧锣密鼓地研制超大型客机，希望借此打破波音747在该市场的绝对垄断。在世纪之交，A380的研制近乎完成，21世纪初转入部件生产阶段，2005年于图卢兹首飞，将747保持了整整36年的最大客机这顶桂冠摘下，三舱可以达到史无前例的555人（初始型号747-100三舱为366人，最新的747-8三舱467人）

由于体型过于庞大，能吃得消和喂得饱的航司和航线实在不多，注定了A380的订单数量不会高，之前也有答主说了，波音和空客两家的发展策略不同，对航空业未来的走向也有不同的判断。

空客认为未来将会是枢纽型航线为主导，只需由为数不多的区域枢纽型机场向周围辐射即可，由A380等大型机连接枢纽，再由窄体机或者中小型宽体机连接枢纽到其他城市。

波音则认为点对点的航线将成为主流，所有城市之间可以通过直飞连接，减少乘客在枢纽机场的转机时间，于是波音研发了787，获得了市场巨大的反响。

关于点对点机型与枢纽型机型的发展，个人认为在如今机型家族化的发展背景下，正变得越来越模糊，超大型客机将一去不复返，未来还是点对点运输为主，枢纽起到辅助作用，从航空公司对747、380越来越不冷不热的态度可以看出来，双发宽体机永远比四发机型有更强的适应能力。一型飞机研发之初就已经考虑市场需求，787系列从788、789的典型超远程点对点到美式大长棍787-10，航空业正在精简型号，突出家族化带来的成本优势。

纵观A380的订单分布，EK阿联酋航空的142架订单接近所有317架订单的一半，EK壕航的基地位于中东阿联酋迪拜，是六七十年代迅速发展起来的全球枢纽，“如果阿联酋航空不再采购，那我们关闭A380生产线，也是没有办法的办法了”空客销售传奇雷义（John Leahy）如是说。面对订单荒，为了维持A380项目，空客已经减缓其生产速度，计划2018年交付12架，2019年只交付8架。

运营着超过100架A380的EK，航点遍布五大洲，From Dubai to the World,迪拜国际机场（DXB）已然成为全球第三大吞吐量的机场（8800万人次），商务及转机客源异常丰富。而运营着接近20架A380的启动用户SQ新航也是典型的枢纽型航司，地处新加坡这个天然枢纽，客源丰富，是去往澳洲的优良转机地点。其他诸如AF法航、BA英航、LF汉莎、KE大韩、MH马航、CZ南航等购买A380则多数是扩充机队增强运力或是摆脱航权造成的客流影响。

A380在EK,SQ等航司的运作下充分印证了空客对未来市场的看法，枢纽型航线在一些条件下（源源不断的客流，优良的地理枢纽位置）是非常成功的，但是A380的市场失败就是由于这些条件过于缺乏，随着全球一二线城市的不断发展，机场的不断增加，以及点对点超远程飞机（787,350等）的相继面世，枢纽的地位正在被无形地削弱，市场并没有完全朝着空客的设想发展，这也是空客对未来市场的估计偏差。当然空客面对新型市场格局的变化，于2005年启动了A350的研制计划，直接对标777-200级别，顺便对标787-10（A35K可以对标777-8），这一记直接插入777与787之间的空隙，波音随后对应推出787-10抗衡A35K，（不过波音还留了一手，即将面世的777X系列的777-9，在这个级别上空客暂时没有对应的机型，随着777X的强力冲击，A380只会受更大的影响……由此可见777系列真是波音的常青树，连A350都只能撼动其一部分，不过这都是后话了，扯远了）。

综上，A380在市场上说不上成功，由于自身定位与市场发展不甚契合，导致为数不多的订单，但是空客到底是唯一可以与波音匹敌的航空巨擘。设计制造A380带给了空客丰富的大型客机研发、项目统筹管理的经验，这是其他机型很难带来的。至少在复合材料方面对A350等后续机型的研发是带来了非常大的收益。另外，A380的象征意义比实际意义更大，象征着空客拥有了这个星球上唯二制造超大型客机的能力。诚然，A380的停产对空客来说并不是大损失，毕竟盈利大头还是在窄体机以及中型宽体机，可能人们对巨型飞机的情怀或多或少还是要损失的……

插一个A380 PLUS

A380如今看来更像是对全球航空市场的补充，填满了市场的最顶端需求，但并非一定需要她才能弥补，换句话说A380有不小的可替代性。从市场资本角度来看，一型飞机没有拿到足够的订单，那这个方案就是失败的，但是对空客来说，市场并不是全部的全部，也许这就是现在这个问题的另一种解释，可以说是市场失败，但是不能否认她带来的经验收益与技术进步。

感谢阅读，有不正确的还请指出！

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米夏君 · 2018-9-21 00:16:28

谢邀 @周鑫

观点同其他答主一样，技术上很成功，商业上很失败。

A380即使引擎不如Trent1000和GEnX先进，但直到今天，A380都是在天空中翱翔着的全世界座位成本最低的喷气式客机，如果拆除客舱前部楼梯，在保证舒适度的情况下增加70个座位，这个成本会更低。目前波音777-9X倒是有挑380这一指标的可能性。

但是销量实在是非常惨淡，如果没有阿航的巨额定单，很难想象380是否已经早早地停产了。生产持续到2022年，事实上是不断降低生产能力的结果，以便延长生产周期，扩大获得更多订单的可能性。

380的目的很明确，在第一批波音747-400退役之时进入市场，典型的枢纽型客机，标准客座数增加到了惊人的500人，将座位成本压到极低。按照空客的小算盘，380应该欢快地在伦敦、纽约、法兰克福、上海、香港这些全球顶级枢纽之间穿梭，再通过A320、A330这样的飞机辐射航空枢纽周边的航点。小算盘很美，然而现实很骨感，因为380迎来了两个可怕的对手，777-300ER和787.

77W自不必多说，一架双发飞机拥有接近744的载客量，航程足够胜任广州-纽约这种超过16小时的航线，同时能够保证一定的腹部货舱运能。按照一般观点，双发飞机更省油（我没看过飞行计划so不敢肯定的说）。77W的标准三舱载客量为330-350人，对于目前的主流洲际航线而言，这是灵活度最高的量级。787则作为全球第一架中型超远程宽体机而出世，在很多的资料中，表述为实现二线至二线的直接通航，而不必在一线机场中转。这个观点我很赞同，看看如今中国的二三线城市纷纷利用787开航洲际就可见一斑。但也不要忘记了，真正的787的大买家，依然是盘踞在一线航点的大型航司们。A380这种飞机，只能由一个大型枢纽飞至下一个大型枢纽，而航空公司往往只是其中一个大型枢纽的基地航空，只能负责自己这边的轮辐航线，对方枢纽只得依靠与其他航司的合作。而787可以从己方基地直接飞抵其他二线或三线航点，扩大己方基地的航线航点数量，提升竞争力，增加中转客流，获得更多的利益。因此许多空客认为的380目标客户，最终只是订购少量甚至并未订购380.

380这种枢纽型飞机，本身的需求量其实有限，而一方面这个市场已经在萎缩，另一方面还受到77W的蚕食，最终难以获得成功多少也算是意料之中的。

一直以来，南航购买380总是备受批评。然而，这么多年过去，随着南航运用380愈发娴熟，其购买380的诸多好处现在显得越来越明显。首先，中美航权限制，后发的南航在洛杉矶线上使用380，使得其仅用不到1/3的航权实现了40%的运力投送。其次也是最重要的，380的引进使得南航获得了无与伦比的广告机会。直到今天，380接收的第7年，在首都机场T2航站楼的212机位前，依然能够见到驻足拍照的人。也许90%的旅客认不出自己搭乘的飞机是什么，但一定有90%的人知道，A380是全世界最大的客机。

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发现大家对白菜家的380特别感兴趣，那米夏也多聊聊大胖的一些有的没的

以下是根据飞常准和航旅纵横查到的近一周的A380排班情况（用不了Fr24我也很绝望）

南航的A380总共执飞四条航线，每日3-4班，其中两条季节性航线。CZ345/346为北京-阿姆斯特丹，每年6-9月每日运行，会有微调。CZ325/326为广州-雪梨，每年11-次年3月每日运行，会有微调。CZ327/328，广州-洛杉矶，全年每日运行。CZ3099/3104和CZ3000/3999为广州-北京，全年每日运行。各航线时刻如下。

一般白菜380的飞法是（夏季旺季）

CZ346-CZ3000-CZ3999-CZ345

CZ328-CZ3099-CZ3104-CZ327

在广州做check的时候进行调机轮换，一般是3000和3999来换。

我们来看看每架380这8天内的运行情况

B-6136 11航段飞行时间5198min 日均10.82h/d

B-6137 11航段飞行时间4488min 日均9.35h/d

B-6138 15航段飞行时间6064min 日均12.63h/d

B-6139 12航段飞行时间4794min 日均9.98h/d

B-6140 13航段飞行时间5488min 日均11.43h/d

平均日均飞行时间10.84h/d 平均航段飞行时间7.03小时

与三大航77W做个比较（数据来源CADAS报告：三大航B777运营观察）

国航77W：12.63h/d

南航77W：11.78h/d

东航77W：13.72h/d

平均航段飞行时间7.04小时

可见南航的380因为航线有限，过站时间过长造成日均飞行时间低于77W，如果与787对比则更加不如，南航的787日均飞行时间高达15.17h/d（数据来源CADAS：国内航司波音787运营观察）。

关于南航涂装，首先，人的审美是各不相同的，有的人喜欢简约的，比如下面这个big blank board，有的人喜欢复杂的，比如广受好评的新航涂装。

但是不可否认，审美疲劳这个东西是存在的。在中国，你见的最多的飞机就是幺鸡、木头和白菜，自然对外航涂装追捧。但南航涂装真的这么不堪入目吗，米夏个人觉得不是这样的。看看南航的737、757、777和330，腰线还是很好看的，腰线的运用能使得飞机看起来更加修长，尤其是香槟金配深浅蓝的配色，30年前是前卫，如今也依然不过时。

但是这腰线用在380上面就跟戴了个大口罩一样，过宽的腰线不但不能令客机看起来修长，反而在视觉上显得更胖了，不过在这个光线下南航腰线的配色看起来实在是太棒了

但是但是但是，南航的腰线包头实在是尴尬。好处就是令飞机辨识度最高，坏处就是，机鼻的形状如果太大太圆，腰线就会跟戴了口罩一样特别喜感，嗯380就是这样的。买380的用户里有两家的标涂是包头腰线，一家是南航，一家是马航，然后马航机智地为380专门设计了一款涂装……

再补充点南航380的黑历史：

有了率先引进777和330并取得成功的南航，于2005年订购了5架A380，准备在2008年投入北京奥运的旺季。那时候南航可以说是呼风唤雨，毕竟时任民航局局长是自己的前总飞行师，总经理也不是一般人。据说民航局已经承诺，允许南航使用380运营北京出发的几条黄金国际航线，据说包括巴黎、法兰克福和纽瓦克。然后，A380延迟交付了，直到2011年才交付首机。别说奥运，连自家门口的亚运都赶不上。时过境迁，5架香饽饽成了烫手山芋。

空客A380总共延迟了三次交付，被波音嘲笑，结果没想到自家的787也延迟了三次交付，而我们可爱的白菜同时是A380和787的中国首发用户喔～哦对了白菜的787还超重。

南航为了运营A380，斥巨资改造广州T1A和北京T2航站楼，这便是广州A129机位和北京212机位，配备三头廊桥。尤其是A129机位，就像一颗钉子一样楔在国航系的T1东三指廊，还为其专门准备了一个休息室，这也造成了T2启用前国航系宽体机日常远机位的局面。

卢西 · 2018-9-21 00:16:27

谢邀

从商业上看，A380项目确实是个失败的项目。但这是后世之明。空客的精英工程师们，为A380项目融资的银行家们，都在项目初始作出正面决策。站在那个时间，谁又能保证不会作出失败决策呢？

况且A380技术上还是很成功的。

A380的市场定位

红线全球GPD增长率，蓝线全球航空旅客里程增长率，来源：国际航空运输协会、世界银行

商用航空业的繁荣与衰落，和全球GDP高度相关。A380项目起始于2000年，那时全球GDP和航空出行需求都处于高速上涨阶段。不巧的是，一年以后911事件发生了，全球GDP增速大幅放缓，而因为是飞机撞的。旅客出行意愿更是大幅下跌。

保证经济性的情况下，双发宽体客机的极限就是波音777。再大只能是4发飞机，至于3发飞机为什么不能考虑：后置发动机的客机为什么现在很少了？。（777确实开创了一个时代，波音押宝双发宽体，推进ETOPS得到了应得的回报）

而洲际航班枢纽机场已经达到了起降流量的极限（看看浦东机场的晚点率就知道了），想要再提高旅客流量则需要更大的飞机来执飞。

首飞于1988年的波音747-400已经进入了其生命周期的中期偏后。波音那时还没有更新它的计划，747-8项目在2004年才宣布开始。

空客认为这是一个机会，推出超大型4发客机，不仅每座油耗低，而且还可以继续提高已饱和枢纽机场的流量。

巨大尺寸带来的问题

而A380的定义则是保证经济性条件下，四发客机的极限了。这里需要提一句的是，A380现在只有一个子型号A380-800，其定义之初还要推出加长机身的900和1000机型。家族式设计中，共用机翼设计，而更长机身的子型号具有更低的每座油耗。这也是A350-800卖不出去最后没有投产，以及787-9获得了比787-8更多的订单的原因（窄体客机市场也一样，例子还有很多不再举了）。

A380-800已经因为太大了，航空公司塞不满，上座率低直接造成收入低。900和1000的项目就取消了，本身A380项目的高效率优点也就被削弱了一些。

还有一个不幸的事实是，因为A380太大了，起降期间它身后需要留更长的净空时间让其造成的涡流平静，否则对于小飞机来说很危险，这也限制了机场的流量。

A380F货机研发项目

A380最初也有货机版本A380F，但是在被UPS和FedEx取消订单以后就项目冻结了，或者说取消了。

因为相对于A380来说，747系列飞机在项目初始被定义为货机，只是暂时当客机飞，其有一个无与伦比的优势是机鼻可以翻起，极大提高了货物装卸效率，况且航空货运公司有成熟的747机组和机务，假如用A380货机，需要重新培训和招聘机组机务，提高了成本。

世事难料啊，747结果在洲际客运市场中流砥柱了几十年，成了波音的摇钱树。其总设计师Joe Sutter绝对是个飞机设计天才。

A380配套发动机也要对其商业失败负一部分责

A380最终项目失败还有一个重要原因是其配套发动机，当时项目初始。罗罗的生意哲学是，哪里有宽体机市场哪里就有罗罗，自然参与竞标，拿出方案瑞达900。（三轴架构，低压轴不压气，三轴相互缩放自由度大，设计成本低于传统两轴架构，齿轮涡扇不算传统两轴架构）

另外两大家GE和普惠在看到777巨大成功以后，都质疑四发市场，拒绝参与。最后空客通过日后的A320neo项目相威胁，使得GE与普惠妥协，他们合作了一款发动机GP7000，取了GE的G普惠的P两个字母（当然那时候320neo并没有立项，但是这是一件必然发生的事，就像A320neo的下一代将在2023年开始）。站在今天看，GE和普惠对四发客机市场前景的判断是非常正确的。

（四发飞机不一定比双发更耗油，虽然双发客机的发动机相对更大，尺寸带来效率是铁律，但是双发飞机存在推力过剩的劣势，四发最大劣势是维护保养成本而不是油耗，详见：卢西：为什么波音 757 没有应急自动放油系统？）

（对航空发动机感兴趣的话可以看我很多别的回答和文章或者专栏：优雅又野蛮的动力——航空发动机，在这就不多写发动机的事了）

发动机供应商表示这是他们能拿出的最优方案，结果2004年立项的波音787，大家都拿出了性能提高很多的新发动机也就是GEnX和罗罗瑞达1000。而GEnX更是降低推力后在被装在了747-8的机翼上，更加提高了747-8的后发优势。不仅如此，747-8的平均每座重量更是低于A380。

A380停产风波

A380到此时已经非常被动，空客自己也抱怨，380是被发动机供应商给坑了。阿联酋航空是A380的主要客户，买了大部分的A380。当空客认为A380不挣钱时，想要终结项目，完全停产。作为已经停产的型号，二手飞机的残值将断崖式下跌。阿联酋航空以日后的所有空客订单来威胁空客，不能停产A380。

阿联酋航空接收第100台A380交付仪式，左二为空客集团CEO德国人Thomas Enders

A380改进的一次失败尝试

这期间阿联酋航空希望空客可以做A380neo项目，换上效率更高的发动机，但是换发需要的研发预算和市场预期，空客认为不划算，拿出了A380plus子型号，改进了翼尖小翼。其实对于A380这么大翼展的飞机，靠削弱翼尖涡流能省的油已经很有限了。（空气动力学理论上无限大的翼展，则完全没有翼尖涡流）阿联酋航空并没有买账，事实上根本没有航司买账。