华为王军停职，余承东独揽大权，这将给该企业带来哪些变化 ...

华为车BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军，已被停职。
谁也想不到，值此多事之秋，华为最先做出改变的，却是来自内部。据坊间消息，华为车BU正在迎来多项人事调整。其中，被认作是余承东最强对手的王军，首当其冲。
如果相关消息属实，那么这次华为汽车的“赛马”，余承东将大获全胜。而华为造车的概率，也因此变得更大了几分。

期权匿名回答 · 2023-2-11 21:38:12

余承东：华为常务董事、消费者BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO、智能终端与智能汽车部件管理委员会主任
王军：前智能汽车解决方案BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁
内部线条上，COO的主管是CEO
看清楚了吗，余承东不是现在独揽大权的，早就是车BU的CEO了，现在只是COO被停职了
2月份的最新消息，拜登政府打算全面禁止向华为出售任何美国技术，除了5G之外，还有4G、wifi6、7、AI、高性能计算、云计算等等...基本上100%全面断供的状态
华为的Tier1（传统零部件供应商模式）、HI模式（Huawei Inside 模式），本质上都是供应商，给整车厂提供智能软硬件解决法案，但是很多零部件是一定会要向tier2采购的
这个禁令或者这个趋势下，Tier1和HI其实都走不下去了，因为很多零部件根本买不到了
倒是深度合作的华为智选模式，过去除了提供零件与解决方案外，在产品设计、营销、销售渠道等全面参与并主导
这个禁令下，智选模式可以继续主导解决方案定义、产品设计、营销、销售渠道，涉及到的被禁的零部件可以让合作方购买
所以，反而智选模式可以活下来了

期权匿名回答 · 2023-2-11 21:37:35

前一阵子传出美国要彻底断供华为一切产品，我觉得应该与这个传闻有关联。
这意味着未来几年内，华为手机都会很难。而除了汽车，华为很难再找到一个有庞大市场需求的终端产品了。
本来华为在汽车领域华为有两种模式，即由王军主导的HI模式和余承东主导的问界模式，很明显，余承东在华为内部胜出了，相信今年华为在汽车行业会有更大的动作。
拭目以待吧！

期权匿名回答 · 2023-2-11 21:37:22

算算时间，距离任老“华为不造车”的指示已经刚好三年即将过去了。王军未必是犯了什么错误，停职的目的估计也只是要集中资源开始下场而已。
从20年开始到现在，华为应该已经回过味来，自己造车的最优解了，或者说，市场已经告诉华为最优解了。王军主导的部分实际上是任老“做新能源车的博世”思想的延续，跟长安与北汽合作，华为给到目前市面上最先进也最高阶的L4级自动辅助驾驶功能，给鸿蒙座舱，来给传统车厂进行合作。而余大嘴的“华为智选”实际上是在观察期里华为亲自造车的一种曲线救国，在任老明确不许造车，同时华为自身确实还不具备造车资质的前提下，跟赛力斯合作主导车型开发路线。三年的决策有效期，实际上就是给这两条路线充分的实践机会，观察市场对两个路线的接受情况。
很明显，市场给出了很明确的答案。在经过SF5的尝试以后，问界品牌的两个系列M5和M7系列，严格来说依然属于第一代，但是销量目前基本上已经达到了月出万台的成就，在诸多新能源车里，算是销量成长最快的一家。而且目前的问界仅仅有SUV一个品类，未来如果拓展到轿车等领域，或许成就会更高一些。其能够得到消费者青睐的最重要卖点就是，它在华为发布会发布，在华为的官方渠道售卖，换言之，实际上大家都默认这是挂着赛力斯标的华为车（事实上应该也是如此）。
相比之下，不管是更早推出的北汽极狐阿尔法Hi版，还是去年底推出的CHN模式的阿维塔11，就目前来看销量都相当惨淡。换言之，大家认的是华为的车，而不是搭载华为技术的车，同时，阿维塔11还因为与长安的合作，目前来说还存在着诸多难以厘清的软件利益及售后问题。
加上目前为止已经距离三年之期不远，同时大嘴之前做手机的履历珠玉在前，停职王军几乎是肯定的。这有利于车BU集中资源准备亲自下场，而王军仅仅是停职，而不是降职或者外调，说明其依然在车BU内部负责着一些具体事务，个人猜测应该是之前搭载在极狐和阿维塔上高阶智能驾驶及其相关技术的开发，毕竟这东西是刚需，即使未来阿维塔和极狐Hi版不更新了，也必然可以用在华为自己的车上。所以停职而不是调走，只是在行政层级上的一个姿态。同时王军本来也不是大嘴的同级，不存在大权独揽的问题，只能看做是两条路线之争基本已经接近尾声
个人猜测，华为在未来大概率会并购赛力斯以获得造车资质，或者最早会在23年底推出真正搭载华为标的新能源车，同时应该会以目前的问界为基础，逐步构建起类似于手机层级序列的产品序列，包括目前的20万档、以及之上的档位，不同类型不同形态的新车。成为消费者业务的新引擎和支撑麒麟归来之前手机业务的一个新卖点

期权匿名回答 · 2023-2-11 21:36:28

华为汽车业务搞了3种模式，都有了可交付产品，在大众舆论眼里，它们分别是：
1、北汽极狐
2、杂牌阿维塔
3、华为问界
很明显，市场最认可的就是第三种，前两种洗洗睡吧。
你看那个鼎桥M40事件的视频里面，为什么无论是店里的客服，还是华为官方电话客户，始终围绕着“华为智选”在讲车轱辘话？因为只有这样才能让普通消费者认为这个产品是“华为牌”。
一旦明着说这是手机牌子叫“鼎桥”，谁会买？。
一方面华为的牌子足够硬，不管产品好不好，总归卖得出去。
另一方面，大厂不会用华为做核心供应商（原因不说了），只能找北汽这种不上档次的，或者就是阿维塔这种合作模式。这两种在本质上都是品牌上“去华为化”，不管发布会什么的华为怎么露脸，总之是不让大众认为这是一个只属于华为的品牌。
荣耀都分出多多久了，营销话术还得往华为上贴。
所以任正非说三年不造车，也就是等三年而已，要么问界这种夺舍模式，要么就真的自己下场造车，纯供应商是做不得的。

期权匿名回答 · 2023-2-11 21:36:14

其实这是个比较复杂的问题，完整回答需要涉及很多方面：
比如华为内部HI模式和智选车模式的争议，高阶辅助驾驶的技术路线和发展现状、智能电动车市场开启淘汰赛等等。
如果简单给个结论的话，王军停职的确算是影响力较大的事件，但可能算不上根本的转折点。
王军和余承东本就不是平级，说余大嘴独揽大权略有夸张。
1、华为内部长期存在造车与否的争议，并由此引出HI/Tier1模式与智选车模式两种发展路线
智能电动车的浪潮席卷全球，逐渐塑造出巨大的行业风口。
智能电动车与智能手机生态逐渐趋同，两者的界限愈发模糊，比较方便掌握智能手机产业链的菊厂参与；
智能电动车所需要的车机和算力芯片，同样便于掌握芯片设计能力强悍的海思入局。
所以说，亲自下场造车的好处有很多，这点大家都很清楚。
事实上，行业内另一个玩家小米就选择了造车这条路。

当然也应该看到，下场造车存在不少风险。
以前回答分析过，汽车产业是重资产行业，而华为战线已经太长：

高技术领域广阔的发展空间，同时也意味着需要大量的研发投入。
华为通信起家，后来涉足芯片设计和消费电子，现在又在软件操作系统层面发力。
某种意义上来说，通信设备领域，华为需要跟诺基亚、爱立信等公司竞争；
企业路由、交换机，华为的对手是思科；
智能手机及操作系统，华为的对手是苹果、三星和谷歌；
芯片设计，华为面对的是苹果和高通；
现在华为又涉足AI芯片和激光雷达，又需要迎战NVIDIA和Velodyne；
华为的战线已经太长，需要投入的领域已经很多。
更何况，华为在各个领域还面临芯片代工的掣肘。
可穿戴和自动驾驶芯片目前对先进制程需求不高，毕竟汽车对功耗不太敏感。
但随着技术和行业发展，迈入先进制程我认为只是时间问题。
事实上，特斯拉最新的自动驾驶芯片已经采用了7nm制程，苹果的可穿戴芯片也用上了7nm。
华为这方面面临的压力众所周知，虽然不一定会自建Fab，但也必然会投入精力帮助供应链改善状况。
华为出售荣耀，我认为一定程度上也是收缩战线，聚焦核心主航道。
另外还必须考虑到，虽然电动车时代造车门槛下降很多，但整车制造还是需要海量的资金投入与大量时间磨合。
汽车产品生命周期长，更新迭代慢，品牌塑造也更加艰难。
所以我认为，考虑行业现状与自身的困难，我认为华为短期内不会参与整车制造。

华为内部文件强调：「不造车，谁再建言造车干扰公司，调离岗位」，为什么华为坚决不触碰「整车造车」业务？后续包括任总在内的高层定调“不造车”，算是为争论画上了句号，但也由此衍生出两条发展路线：
一条路线是HI/Tier1模式。
就我个人理解，HI模式为车企提供智能化的整套解决方案，可以说是传统Tier1模式的加强版。
从本质上来讲，HI模式在产业链内扮演的仍是供应商的角色，与传统Tier1模式并无太多区别。
HI模式的长期目标，是成为智能电动车时代的博士、大陆乃至谷歌，进而成长为智能电动车时代举足轻重的玩家。
另一条路线是智选车模式
这条路线由当初执意造车的余承东主导，在不造车的前提下尽可能深度参与整车，在智能化、营销、渠道等多个方面予以把控。
目前智选车路线最典型也最重要的成果是华为与赛力斯合作的问界，余大嘴本人对问界发展也极为重视。
事实上，问界车型的三电系统、智能座舱和销售渠道等方面，菊厂都下了极大功夫。
尽管受限于时间，问界机械层面和电子电气架构层面，目前华为参与程度还不够深。
但从总体上看，问界可以说是恪守“不造车”承诺下做了能做的一切，某种程度上可以说是投石问路。

2、HI模式因生态主导权争夺和高阶辅助驾驶局限等原因发展不顺，智选车模式逐渐崭露头角
一直以来我个人对HI模式寄予颇高的期望，毕竟国内并不缺整车厂。
专业的事交给专业的人来做，宏观层面也更有效率。
尤其是长安、华为、宁德时代共同打造的CHN模式，三方均是产业链中的佼佼者，理论上通力协作的成果非常值得期待。
然而现实中，HI模式面临产业链、市场、技术层面三方面问题：
产业链层面，整车厂与华为/百度等供应商两方的合作中，始终存在生态主导权的博弈。
之前回答中，我就分析过百度与吉利合作也面临类似问题：

电动化时代造车门槛已大大下降，自动驾驶、车机和生态必将占据价值链高地。
站在整车厂的角度，辛辛苦苦从事制造业，会甘心放弃数据么？
站在百度的角度，费心费力打造自动驾驶算法和生态，有可能放手么？
百度固然是国内互联网企业自动驾驶的领头羊，但吉利又何尝不是自主品牌的一哥呢？
双方合作最大的隐患，就是长期发展过程中关于主导权的博弈。
以我个人观点，只有坚持垂直整合，在动力电池和车用半导体方面颇有建树的比亚迪，有可能出于战线太长、聚焦主航道的考虑放弃自动驾驶和车机生态，但也仅仅是可能而已。
要知道，当年谷歌能够推广安卓生态，关键是iPhone的压力迫使手机厂商急需智能化的系统，否则将面临迫在眉睫的销售压力。
而现在，特斯拉、蔚来、小鹏等给传统车企的压力，又显然还没到那一步。
这不仅仅是百度和吉利的问题，也是华为和其他整车厂的问题。
我个人从不怀疑菊厂的研发能力和执行力，对整车智能解决方案HI的长远发展也比较有信心。
在激光雷达、电机、电控等硬件层面，我更是从不怀疑华为逐步攀登行业顶尖。
但问题在于，自动驾驶华为入局本身就晚，先发者又已经有大量车跑在路上测试数据。
当然，华为有可能造出性能更强、训练效率更高的自动驾驶芯片追赶差距。
但如果车企出于掌控主导权的心态，不愿意华为掌控车机、生态和自动驾驶，华为就可能陷入“巧妇难为无米之炊”的情景。
当然，如果供应商和整车厂长期无法顺利合作，就有可能眼睁睁看着造车新势力一骑绝尘，同样是双输的结局。
从这个角度来说，百度和吉利的合作是否顺畅，将可能对业界未来发展做出示范。

如何评价百度与吉利正式宣布合作造车？百度进军造车的时间点合适吗？如今看，百度与整车厂的合作也算是磕磕绊绊，甚至不惜通过收购威马来打通下游。
百度与吉利的合作，目前也要通过百度股权占大头的集度来落地。
但无论如何，百度终究取得了不少成果。
近期有传闻称比亚迪也将采用百度Apollo辅助驾驶，如果成功对百度是一大利好。

菊厂这边也是大同小异，HI模式不能说没有成果，高阶辅助驾驶全套方案已经在极狐和阿维塔上实现落地。
还有哪吒虽然没有选择HI全套方案，但也采购了MDC 610芯片作为整车算力平台。
然而从种种迹象来看，菊厂与整车厂的合作并不是那么顺畅。
尤其是关乎软件收益和生态主导权的智能座舱，车企更不乐意交由菊厂把控。
当初阿维塔11上市时，我本打算写篇文章阿维塔11机械、三电等技术细节及可能存在的问题。
本来大纲和主要内容都写好了，但犹豫了下还是没发：

阿维塔11发布时，问界搭载的鸿蒙座舱早已名声在外，车机方面的优势对销量的贡献众人皆知。
反倒是MDC受限于高阶辅助驾驶发展的局限，短期内很难形成强烈的用户感知。
阿维塔如此“买椟还珠”，恐怕原因唯有生态主导权的争夺。
上汽高管“灵魂与肉体”的言论，更是将双方的博弈摆在了明面上。
HI模式面临的困难，由此可见一斑。

市场层面，高阶辅助驾驶成本投入不菲，短期内消费者却“感知不强”
我个人对自动驾驶技术的发展一直是比较乐观的，对于高阶辅助驾驶功能，我的看法始终很明确：
高阶辅助驾驶技术发展速度相当快，整车智能化在不远的未来一定会成为必需品。
从2023年开始看，城区高阶辅助驾驶必将甚至已经成为智能化赛道拼杀的重点。
但同时也必须承认，目前高阶辅助驾驶正处在发展的瓶颈期。
受限于硬件和算法的不成熟，目前各家车企的“高阶辅助驾驶”，对消费者实际体验的帮助相当有限。
技术不成熟和法规的限制，使得各家的高阶辅助驾驶本质上仍停留在L2的水平。
大量相关功能都局限在高速场景，且要求消费者时刻保持专注。
哪怕车企预埋相当强力的硬件，目前体现出的差异无非是“L2++”与“L2+”区别。
套用数码区一个老梗，确实是“感知不强”。

与消费者感知不强相对应的，是高阶辅助驾驶硬件成本和研发投入耗费甚巨。
特斯拉相对好一点，纯视觉路线硬件成本相对低很多。
但饶是如此，特斯拉也投入重金强化芯片和算法，甚至计划建设超算中心，在纯视觉路线上持续加注。
海内外众多企业选择的多传感器融合路线，在激光雷达、算力芯片和融合算法上同样投入了大量人力物力。
不论软件团队的研发成本还是预埋激光雷达的硬件成本，最终都要体现在售价上。
不菲的价格叠加现阶段极不明显的体验提升，消费者选装高阶辅助驾驶硬件套装的意愿可想而知。
举例而言，特斯拉FSD Beta已经在北美推送，但至今北美渗透率也不过20%左右。
而在国内市场，选购特斯拉FSD的渗透率仅1%左右，可以说是极低。
为研发自动驾驶技术，菊厂组建了庞大的研发团队，投入的资金和人力物力相当庞大。
但就目前的形势而言，高阶辅助驾驶必须依托于车型本身有足够竞争力，才有可能上量。

技术层面，高阶辅助驾驶技术发展正向“重感知、轻地图”的方向倾斜，菊厂缺乏足够量产车采集数据训练算法。
菊厂HI团队在研发自动驾驶技术时，走的是基于量产车由下而上逐步升级的策略，避免了不少自动驾驶研发高举高打直奔L4的弯路。
搭载华为全栈解决方案的极狐HI版，去年已经在深圳全量推送城区高阶辅助驾驶，目前看效果相当不错。
但华为ADS整套方案的成本控制，就我了解并不是十分优秀。
菊厂自建了激光雷达的生产线，有助于通过垂直整合控制成本，但以目前的销售规模还是难以迅速铺开。
而如果没有足够的量产车采集数据，算法训练（尤其是不依赖高精地图的算法训练）就受到很大制约。
目前业界的高阶辅助驾驶技术，正朝着“重感知、轻地图”的方向倾斜。
菊厂很可能也在这方面努力，但还是那句话，巧妇难为无米之炊。
缺乏足够的量产车导致算法不足，算法不足又制约了MDC套件销售，这对于HI模式发展来说是恶性循环。

总而言之，HI模式面临产业链、市场和技术三方面掣肘，发展一直不太顺利。
反倒是智选车模式，从一开始几乎无人看好逐渐走出了一片天。
问界M5发布时，知乎几乎是一面倒的嘲讽。
当时我认为问界M5总体中规中矩（后续体验真车后评价有所上升），看好问界品牌长期发展，已经算是比较乐观的。
然而随后的事实证明，即使乐观如我也还是低估了问界的爆发力。
问界销量攀升速度极快，短短几个月就实现了交付破万，打破了造车新势力发展速度的记录。
而且就我了解的情况，问界M5老带新比例颇高，可见真实车主的口碑相当优秀。
即使机械和整车电子电气架构仍面临一些问题，销量也有回落，但问界取得的成绩已经足够瞩目。

3、未来华为很可能仍是两条路线并行，但智选车模式占据主导，HI模式在满足内部需求的前提下保持外供
以华为的风格，我个人认为HI模式和智选车模式都不会放弃，而是会坚持做下去。
只是HI模式投入巨大，产出却相对有限，未来发展很可能要由智选车模式占据主导。
关键的转折点，我认为可能是任总在内部讲话中反复强调要有质量的活下去，要在保持核心领域研发投入的同时收缩战线。
HI模式发展不太顺利，自然也该有人承担责任。
王军被停职，个人认为更接近华为战略转折的结果，而不是转折点本身。

未来智选车模式发展的核心，我认为大概率仍然是问界。
华为与赛力斯的合作已经见到成效，没有道理另起炉灶。
尤其是2023年新能源车市场竞争极可能空前惨烈，留给新品牌新玩家崛起的机会属实有限。
2023年会是新能源汽车市场重新洗牌的一年吗？在这种情况下，已经做出成绩的问界重要性进一步提升。
事实上，一直以来余大嘴都将问界视作华为参与造车的核心抓手。
就我个人了解的情况，问界M9机械、智能化和整车电子电气架构全面升级，很可能是智选车模式全面发力的开始。
HI模式仍然会延续，但后续的产品迭代很可能需要优先考虑问界方面的需求，并在此基础上适度外供。
不出意外的话问界M9就会搭载MDC套件，进而集鸿蒙智能座舱和华为ADS辅助驾驶于一身。
过去我也多次强调过，如果问界M9能搭载自主的先进制程芯片并实现规模销售，对菊厂乃至国内半导体产业链发展意义重大。

4、长期看智选车模式也有一定风险，关键还是华为主导的深度合作是否能长期坚持
我本人持有少量赛力斯股票，占总仓位比例大约3%左右。
之所以仓位较轻，关键是我自始至终都很清楚一点：
赛力斯终究不是华为，问界终究不是华为汽车，至少目前还不是。
目前赛力斯与华为的合作极为紧密，但这并不一定意味着双方的合作能永远牢固。
“可以共患难，不可同富贵”的案例，历史上可谓屡见不鲜。
当初赛力斯毫无名气且发展艰难，夸张点甚至可以说处在破产边缘，自然不介意把灵魂卖给华为；
但眼见着问界品牌发展蒸蒸日上，赛力斯又是否甘于目前的利益分配？甚至说难听点是否甘于沦为代工厂？
更何况，目前赛力斯和华为的合作主要是通过合同与协议，并没有达成股权上的深度绑定。
如果赛力斯与华为始终保持深度合作，我个人对问界发展的判断是极度乐观的。
甚至于，我认为跟华为深度合作的问界可能杀入智能电动车前三。
如何看待雷军称小米造车需挤进世界前五，年出货超 1000 万辆才能成功？但在未来长期发展过程中，赛力斯与华为的合作能否始终如一，终归略有不确定性。
2020年我认为数年甚至十年内华为不会下场造车，如今差不多三年过去了，我认为华为亲自下场或问界更名华为仍可能尚需时日。
如果赛力斯和华为形成深度利益绑定，问界直接更名华为汽车，我应该会毫不犹豫的重仓。
但以目前的情况我个人比较保守，持有的赛力斯市值只有五位数。

华为王军停职，余承东独揽大权，这将给该企业带来哪些变化 ...

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