首架 C919 飞机将于 12 月交付东航，具有哪些意义？

财联社10月25日电，据东航消息，在10月24日上午召开的中国东航党组扩大会上，东航总经理、党组副书记李养民表示，首架C919飞机将于今年12月交付东航，东航将通过“全面合作、全程参与、全力以赴”，切实承担起首家商业运营C919大型客机的重大政治责任，确保飞出安全、飞出志气、飞出品牌、飞出效益。

期权匿名回答 · 2022-10-26 06:12:03

在我国，每年年底都是新机型交付或新机场启用的高峰时段；因为拖过12月，就是“下一年”了。C919是东方航空花钱向中国商飞订购的产品，既然国家说产品已经合格，买家没有理由不接收。
C919已经在9月29日获颁“型号合格”证书，当时拉总做了准确预测。当时拉总还说如果东航马上接回家，马上办理上牌手续，加紧培训。
航空公司接收新机型之后一般要实操培训一段时间，C919是我国第一款干线客机，拖这么久可能也是因为培训力度非常大，并非不想飞。所以上海的飞友们12月份可以蹲点浦东机场，观察它的培训飞行。
国产大飞机C919在性能方面，相对波音737和A320来说更节能，噪音隔绝能力也更优秀。视野设计比同类型的宽，更能保证行驶安全。
此外，C919瞄准了目前民航市场中最大的一块：170座级窄体干线中程客机。这是全世界保有量最高、最畅销的机型，也是中国国内航空公司绝大部分航线的执行机型。
世界上能独立造出飞机机身的国家本来就没几个。对于飞机机身的完全自主研发也正是我们所取得最大进步所在，航空制造业与其他制造业的有一个不同之处就在于集成的难度，飞机特别是商用的大飞机，讲究耐用率与经济性。这就带来了对气动布局的近乎苛刻的要求，既要有可靠的结构强度同时又要做到尽可能轻便，而一个气动布局所涉及到超算模型与风洞模拟，又不是一般小国家可以做到的体系化建设。可以说造出一个壳子是一个系统的工程，考验的是一个国家的完整工业体系与庞大的工程师队伍。
在全球化的时代里，并不需要一味讲究国产率，737和A380上面也有不少零件来自于中国制造商。C919使用了美法合资CFM公司的LEAP-1C的发动机，其实波音与空客的飞机也用了这个发动机，C919用了它可以消耗比同级别飞机少15%的燃油，降低10%的座公里直接使用成本，还可以减少50%的碳排放量，别人的好东西可以拿来用为什么不用呢？国内无法提供能满足适航标准的发动机，因此去采购，这本身就很正常。无论是波音还是空客，都采用这种方式。
C919项目启动目的非常明确——就是通过自主设计探索大型客机市场的游戏规则，使中国尽快掌握“搭积木”的方法，带动整个航空产业链的发展，至于积木块是否全部国产则并不是特别重要。且C919国产化率超60%，其总体设计，包括气动外形和机体设计、计算、试验和制造，全部由中国自主完成，而且采用了最为先进的提升产业链供应链现代化水平。
C919的交付意味着提升产业链供应链现代化水平，同时大飞机迎来“中国队” 撬动民航万亿市场。
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期权匿名回答 · 2022-10-26 06:11:55

感谢邀请。
日前首架c919飞机将于12月交付东航，标志着研制历时15年之久的国产大飞机即将迈入商用阶段。
此举意味着继神舟飞天、嫦娥奔月、蛟龙入海、航母出海、北斗组网之后，国产大飞机也将终于一飞冲天。
国产大飞机，自2007年正式立项，2009年命名为“C919”，这是我国自行研制、具有自主知识产权的大飞机。
C919的问世，让中国成为继美国、俄罗斯、英国、法国之后第五个具有制造大飞机能力的国家。

一、国产大飞机基本情况
大飞机一般指起飞重量超过100吨的运输类飞机，包括军用大型运输机、民用大型运输机和150座级以上的干线飞机。
目前我国大飞机机型主要包括大型客机C919、大型军用运输机20“鲲鹏”和水陆两栖飞机AG-600鲲龙。
C919飞机，全称COMAC919，是我国按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的大型喷气式民用飞机，座级158-168座，航程4075-5555公里。
2008年，中国商飞成立后开始负责研制C919，在2015年11月2日首架C919总装下线并于2017年5月5日完成圆满首飞。
2022年5月10日，中国东航发布《2022年度非公开发行A股股票预案》，拟非公开募资150亿元，其中105亿元用于引进38架飞机。
从引起飞机细项来看，东航计划引进4架C919，目标单价为0.99亿美元，这意味着东航将成为全球首家C919运营公司，同时这也是C919首次公开价格。
二、国产大飞机产业链
汽车制造业，往往被视为现代工业的集大成者。大飞机更进一步，涉及材料科学、冶金科学、工程力学、空气动力学、热动力学等前沿学科，即使一个不起眼的紧固件，都是现代高端制造业的集成。
因此，大飞机的设计生产制造需要来自全国力量的支持，堪称“关键核心技术攻关新型举国体制”的代表之作。大飞机产业链上下游大致可分为设计研发、飞机制造、运营维修三个主要环节。
其中，设计研发包括总体方案、机体材料、能源电气、人机环境等；飞机制造包括机体制造、机载设备（航电系统、导航系统、机电系统、环控系统…）、动力系统等；运营维修则包括机场建设、地面设备、飞机维修及航空租赁等。
国产大飞机，采取的是国际民航客机常见的“主制造商-供应商”模式，由位于上海的中国商飞担任主制造商，将发动机、机体、机载系统等各大部分悉数外包。
据了解，目前C919大飞机的国产化超过了60%，在诸多核心零部件上，都不乏中国企业的身影。

据新财富统计，目前中国商飞共有三类供应商120多家，遍布19个省份，其中上海、四川、陕西、天津、江苏为主要供应商所在地。
在中国商飞的供应商系统里，I类供应商为核心成品件供应商，共有40家，II类为子系统结构件供应商，共有25家，III类为标准件和原材料供应商，共有57家。
单看最为核心的40家I类供应商，除了部分来自美、法、荷兰等国的航空制造明星公司，其他供应商都在国内。

另外此次C919的设计研发主要由科研院所、高校承担基础研究，参与其中的高校有清华大学、北京航空航天大学、南京航空航天大学、西北工业大学、上海交通大学、哈尔滨工业大学等。
总的来讲，日前首架c919飞机将于12月交付东航，标志着研制历时15年之久的国产大飞机即将迈入商用阶段。
此举意味着继神舟飞天、嫦娥奔月、蛟龙入海、航母出海、北斗组网之后，国产大飞机也将终于一飞冲天。
大飞机可谓尖端科技的集大成者，非集全国之力而难以成形。能否自主制造大飞机，决定了各国在民航领域的综合实力。国产大飞机取得突破，有助于打破波音、空客垄断全球飞机市场的局面。

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期权匿名回答 · 2022-10-26 06:11:46

说是国产大飞机，有人肯定有意见，比如说法美CFM发动机，航电系统、德国起落架、法国传动系统等。有一说一，C919确实不完全是国产，不过这个和国外很多产业很相似，基本没有一个公司能真正意义上所有零件都自己产出，这从成本上考量也不划算。
我们要承认，我们技术还有差距，尤其是长期国外对我们进行的一些技术封锁，让很多领域处境艰难，不小心容易被卡脖子。长期看，技术还是要抓在自己手里，可以国外采买，但自己也要有兜底的实力。

比如很多人讨论的发动机的短板。C919上的LEAP-1C发动机是整个LEAP系列最重的，3个型号分别给了欧洲空客、美国波音和中国商飞，但是向我国出口的LEAP-1C重达3935公斤，比B型的2780公斤多了1155公斤，长度则由3.14米骤增至4.5米，增加了1.36米之多，宽高也有增加，性能差是可想像的。
说白了，就是CFM公司故意使坏进行了大幅度的降级。复合材料风扇机匣被替换为传统的高温合金机匣，高低压涡轮的陶瓷基复合材料叶片和钛铝叶片也替换为上一代的常规高温合金材料叶片，故意造出了一款落后于时代的发动机，直接影响航程和油耗。
可技术在人家手里，我们拿来了发动机，还得担心对方不供应。所以本质上，花再多的钱，真正的核心技术也是买不来的。打铁还需自身硬，我们这几年技术突飞猛进，还需要再上一层楼才行。
我们也要意识到，发展是需要时间的，百年基业从根部铸起，相信差距会越来越小，技术实力会加速提升，大飞机能尽早满足国际市行的标准，成为风靡世界的国产飞机招牌。

期权匿名回答 · 2022-10-26 06:11:01

十月，霜降，渐寒。
亲们可否还记得两月前？
中国三大航空公司耗资2500亿，购买292架空客飞机！
一石激起浪千层。
空客这厢笑得合不拢嘴，波音那边酸得满脸愁容。
国内反应也很大，有人提出质疑，为何不购买国产C919？
从目录售价上看，A320NEO单价为1.36亿美元左右，波音737MAX为1.349亿美元左右，而C919仅为0.99亿美元。
这还只是目录单价，实际购买的话，作为新机型还会有更高折扣。可以说，A320NEO实际卖价可能是C919的两倍。即便如此，三大航空为何要买A320NEO，而非国产的C919呢？
在回答这个问题之前，我们不妨了解一下国产大飞机C919。
我们一直都有一个大飞机梦！
因为8亿衬衫才能换一架客机，深深刺痛每一个国人。
2006年2月9日，国务院发布《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020年）》。标志着我国大型飞机开始立项。
2008年，中国商用飞机有限责任公司成立。负责研制我国大飞机项目，即C919客机。
C919的定位是单通道中短程商用干线飞机，标准载客190人。从载客量上看，比波音737 MAX 7机型略多，与新购买的空客A320NEO相当。
可以说，C919就是针对波音737以及空客A320的客户群设计的。
一旦C919成功，意味着要抢波音和空客的客户！想想看，谁最不希望C919成功？
C919原计划，2014年首飞，2016年首架交付用户运营。
实际上，2017年5月5日，C919才在上海浦东机场首飞成功。相较原计划，已经推迟3年。
直到今年，C919才有希望拿到国内的适航证。也就是说，直到今天，C919还没拿到国内的适航证。
所谓取证，就是取得中国民航局的航空器适航证，可以理解为新飞机的“准生证”，是新机型研发最后、最关键一环，标志着可以交付客户，在国内进入商业飞行。
民航客机，最关键的是要确保安全。要想取得适航证，C919需要完成276项审定试飞科目。
最近三年，疫情和国际环境恶化，也是C919至今未能获得适航证的主要原因。
国内适航证尚且如此困难，要想拿到欧美的适航证，更是困难重重。
三大航空购买292架空客飞机新闻一出，很多网友质疑，为何不购买C919？
其实，只订购外国飞机，而不购买国产C919，是个伪命题。
因为，C919 目前已经获得了超过 800 架各类订单。
C919目前的问题，一方面，需要取得欧美等市场的适航证；另一方面，以目前的产能而言，已经是个极限，订单排的太长，难以及时交付。
C919虽然已经实现60%以上的国产化，但是，不少核心设备仍然需要国际合作。在美国大打贸易战、科技战的今天，C919量产阻力重重。
很多国人关心C919，因为我国大飞机项目走了不少弯路。
历史上，运-10折翼的命运，让我国已经错失一次在大飞机领域与世界强国并肩齐飞的机会。
说到运-10，很多亲们或许立即会想到我们的“胖妞”运-20。
实际上，运-10是20世纪70年代我国自行设计、制造的第一架完全拥有自主知识产权的四发大型喷气客机。
很多年轻的朋友，估计还不知道，早在1980年，我国自己研发的大飞机运-10就已经首次试飞成功。
中国为何要自己制造大飞机？
陈毅元帅曾说：“我这个外交部长，出国不能坐自己的飞机，地位就与别的国家不同。 ”
仅仅是为了外交上的面子吗？
当然不。实际上，客机作为工业上的皇冠，不仅仅代表着一国综合科技的先进性，还意味着出口利润的丰厚性。
看看我国一次采购客机就要耗资2500亿，这其中是何等的巨大利润？如果我们的国产大飞机也能如此，对促进我国产业升级，对提高居民收入该是何等的贡献？
1970年7月，伟人视察上海说，上海的工业基础这么好，可以搞飞机嘛。
自此，国产大飞机运-10开始立项。
十年后，即1980年9月26日运-10首次试飞成功。
消息一出，立即震动国内外。因为大飞机项目研制的成功，不仅意味着可以满足国内外广阔的民航市场需要，还能为战略轰炸机研制提供经验，这是更深层次的国防安全需要。
随后，这款国产大飞机先后飞抵北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都等国内主要城市，并7次飞抵拉萨。
可以说，已经完全具备适航的要求。

图：运-10在青藏高原
大飞机的前途一片光明，但是，运-10的命运却急转直下。
因为要改开了，要同美国飞机公司合作了。
承载国人大飞机梦想的运-10在此时就成了某些人的眼中钉、肉中刺。毕竟那时崇尚的不再是“自力更生，艰苦创业”，转而是“造不如买，买不如租”的买办思路。
随即，运-10因为经费吃紧，研制工作难以继续。自1982年起运-10研制基本停顿。
最后，连3000万元人民币的研制经费都给否决了。自此，国产大飞机研制计划彻底终止。
出师未捷身先死，长使英雄泪满襟。
如今回头再看，当时某些人为何要急于终止运-10研发项目？
一是因为美国人不希望中国有研制大飞机的能力，否则，它们的客机还如何赚中国人的钱？
运-10下马，美国人一阵狂喜。
其次，如果中国有制造大飞机的能力，美国空军将无法压制中国空军。
失去制空权，美国的所谓岛链，形同虚设。失去军事威慑，美军还如何在中国周边耀武扬威？
最后，某些人为了讨好美国人，砍掉运-10其实就是纳投名状。
这是自断臂膀，甘当美国附庸。
亲们再思考一下，美国为何要倾一国之力也要打压华为公司？
因为美国要遏制中国的科技进步，进而阻止中国的崛起。美国的目的，就是妄图把中国永远安置在全球产业分工的最低端。让中国成为“经济贱民”，永远只能“8亿件衬衫换一架飞机”。
只有这样，美国才能通过资本控制和全球分工，不断压迫和剥削中国人创造的财富。
前事不忘后事之师。
国产大飞机C919还会重蹈运-10的覆辙吗？
不会了。
看看如今的高铁，就会对C919充满信心。
1990年至1991年期间，中国开始高铁技术攻关和试验实践规划，一直到1998年8月28日，广深铁路营运列车最高行驶速度达到200千米/小时，才标志着我国建成第一条达到高速指标的铁路。
2003年，中国高速铁路确立“市场换技术”基本思路，通过与外国企业合作建设发展中国高铁技术。
通过技术合作，技术消化、技术攻关以及技术突破，如今的中国高铁已经形成具有独立自主知识产权的高铁建设和装备制造技术体系，在国际市场实现全产业链“走出去”。
从1990年算起的话，中国高铁至今历经32年。
相比而言，更加复杂的国产大飞机项目C919自2006年立项至今仅仅16年。
别着急，改变必须一点点的积累。
没人能一口吃成胖子。
如何理性解读这次巨资购买客机事件？
须从几方面着手。
首先，商业上需要。
在商言商，三大航空公司需要提供更好的服务，需要更省油、更安全的客机，客机换新需求巨大。
在C919不能大规模量产之前，购买国外飞机，都是必然选项。
其次，政治上需要。
对比这次交易发布的时机，就会发现很微妙。
当下，正值G7峰会，欧美领导人不仅忙着同普帝比胸肌，美国还企图拉上欧洲国家推出全球基建计划，以取代中国的“一带一路”。
如何破解欧美联合？如何联欧制美？
这是俄军伐乌以来，东方大国面临的最大外交挑战。
大国博弈，纵横捭阖。想当初，六国合纵以制秦，秦国连横以破敌。
伟人也曾说过，政治就是把朋友搞得多多的，把敌人搞得少少的。
西方政客不是信奉，没有永远的朋友，也没有永远的敌人，只有永远的利益吗？
用一笔巨额订单，以经济利益是不是就可以分化欧美关系？
尤其是当下，俄乌战争，欧洲流血，美国不顾吃相的不平等情况下。
拉一个，打一个，方能立于不败之地。
要想实现这个目的，蛋糕必须足够大，让对方欲罢不能。
再看这个合同：292 架 A320NEO 客机，交易金额达高达 372 亿美元，折合人民币接近2500亿。堪称航空史上的最大超级订单。
大疫之下，全球航空业普遍低迷，庞大的资金，庞大的订单，如此大手笔，岂能不引起美欧眼红？
我们看看美国波音什么反应？
波音发言人对外表示：“作为与中国航空业有50年关系的美国最大出口商，地缘政治差异继续限制美国飞机出口，这令人失望！”
嗯，地缘政治影响生意，的确令人失望。这不是美帝一直都在做的事情吗？
美国不是要制裁中国，围堵中国吗？那好，作为金主爸爸，我们也有不购买美国飞机的自由和权力。
这就叫敲山震虎。
就是向外界传递一个信号，这个世界离开美国，照样转！
同时也在暗示欧洲，欧洲是欧洲人的欧洲，而不是美国人的欧洲！欧洲人要独立自主的维护中欧双方的核心利益。
最后，金融上需要。
尼克松政府时期财政部长康纳利有句名言：“美元是我们的货币，却是你们的麻烦。”
美元，作为美国霸权的基石，正在奴役和剥削着全世界。
作为世界上拥有美元外汇储备最多的国家，我们必须认清一个事实：美元只有花出去才是钱，否则，大规模购买美债，只会成为作茧自缚的“人质”。
看看俄乌冲突之后，美国是如何野蛮的冻结俄罗斯的美元外汇的。
世界百年未有之大变局，抛美债，买物资，让美元为我所用，才是外汇真正的用途。
否则，美元外汇再不拿去买东西，难道准备留着当废纸吗？
结语：
今天，首架C919飞机将于今年12月交付东航，切实承担起首家商业运营C919大型客机的重大政治责任，确保飞出安全、飞出志气、飞出品牌、飞出效益。
瞬间扬眉吐气！

期权匿名回答 · 2022-10-26 06:10:32

作为央企的东航集团与央企商飞多年来一直的携手与相伴，其实也是全球航空制造业超大投入、超高难度、较长周期、极需定力的基本属性的一个生动呈现。回顾美国波音和欧洲空客集团民机产品的发展，也都在不同阶段，不同形式上得到了来自国家力量的大力支持。
C919远不仅仅是一架商业飞机，也是中国全新阶段工业进步的重要载体，对实体经济的更大拉动将来自与基础研发与工程研发、制造工艺、供应链组织和运营的庞大且强力的拉动。
从这个角度讲，是中国自主工业的一个战略性步骤。以央企平台之间的紧密协作，形成研发、制造、实用与反馈完善进而继续进步的闭环，是非常必要，也是稳定系数最高的操作方式。基于此，后续C919才能更顺畅地进行必要的升级，进而最终进入到更为市场化和竞争更为激烈的国际市场，实现这款产品更大的价值。

首架 C919 飞机将于 12 月交付东航，具有哪些意义？

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