为什么有一种京沪交通（轨道、公路）远逊于东京的感觉？

东京300多公里的地铁就基本满足了市内出行需求，也没见到什么公交车，感觉公路也井然有序并不拥堵。即使高峰期看路上也不堵。

而北京上海，都有600多公里的地铁/轻轨了，比东京多了一倍，然而依然需要大量的公交系统辅助，路上也永远堵的要死，早晚高峰简直要命。

同样是两千万人口的特大城市，北京上海面积比东京大得多，人口密度必然没有东京那么大，为啥交通状况如此悲哀（轨道、公路）？

先抄题！

题主，我先占个位啊，要是赞多我就回头来写写东京都私铁。我以前也和你一样觉得京沪轨道交通远逊于东京，后来我就不觉得了，原因特别简单。
自信了不比较了。真的，没法比，人家一百年多发展出来的轨道系统，别欺负咱们北京上海了，几十年发展如此已经很可以了。给北京上海地铁一百个么么哒。

简单回答问题
[h1]私铁是东京交通神圣不可分割的一部分！[/h1]在此严正抗议题主没有把东京地铁、私铁、电车等等都算进去（我开玩笑的~），300公里那只是人家零头。
[h1]运营经验丰富[/h1]以前暑期上课的时候，每天乘坐私铁往返东京都中心和郊区，快速直达车（快速急行）、快速、急行、普通车都有，考虑通勤需求、时空因素设计了很多不同玩法（运营模式）。并且，他们上电车私铁也挺挤的，认真脸。

车种停站图-以前上学每天达成的东武东上线
随手一搜的人家及铁路状态，地铁对手不分国界[h1]人口密度低？[/h1]北京上海人口密度真不小，其他回答有计算，我不重复了。上海的通勤状况和东京通勤状况很像很像。这个给你，你去玩玩就知道了。
上海地铁出行数据的时空分布 - DT财经链接侵权请告知，立即改正
[h1]最后交通状况的悲哀感觉[/h1]有一部分服务设计有关，例如排队进站设计、候车换乘动线设计等；另一部分和乘客的内心状态有关，别误会，并不是日本人心态素质咋好咋好，而是我们通过服务设计能环节乘客心态。举一个简单的例子，东京私铁电车很多设置了放置公文包的行李架，下班了把厚重的公文包、背包放上去，然后站在视觉感觉宽旷很多的过道，一站一小时刷手机看网剧（手机殖民全世界）。

看！那有行李架注意！东京车辆窄轨很多，车体宽度也不一定都达到A车标准，所以不一定是人家的车宽。之前多年上海地铁经验，地铁里面扶手的广告一部分影响了过道体验感受，车内的座椅宽度和中间过道设计，灯光设计提醒声音等等这些都影响了乘客坐车的心态。

图片google上海地铁车厢 自己感受，反正我是醉了一个身边的例子，我现在居住的台北市捷运（地铁）进展时候就没有……本次列车终点站杨高中路等等等……这些提示音，反而用简单的纯音乐代替，确实不一样。车内扶手干干净净什么广告都没有，光线明亮（就是车体行驶噪音大，没办法技术老了。）这些都会影响体验。

台北捷运 图片来自google
本来想简单回答一下的，一下子说多了，上厕所憋受不了了，我先去一下，掰掰回头写！

东京算上jr就1000多了，京沪算上s2s5金山铁路也就多个几十一百出头，而且京沪这几个市郊铁路对于城市通勤并没有太大作用

补充一下，题干有一点错误，东京人口并没有2000万，东京都大概有1000万人左右，首都圈区域大约3000万

原答案:
很简单，因为东京轨道交通不只是地铁，连上JR和私铁的话轨道交通密度就非常大了，
东京主城区大概就是这个样子


然后对比一下
北京


上海


很显然，东京的轨道交通密度和里程确实是大于北京上海的
而且对于不同情况下也会有不同的运营方式，开行快车什么的，可以很好的解决问题
就是这样

虽然很多人喜欢嘲讽印度自己创造标准给自己争第一的行为，但其实这件事情上中国也不遑多让。

中国的媒体在说东京轨道交通的时候，只有名字里有“地铁”两个字的才算，只统计东京地下铁和都营地下铁两家，至于剩下两千多公里的JR、私铁、单轨、胶轮导轨全都视而不见。

而在中国，连有轨电车都能算地铁（北京西郊线）。哪天公交车也算地铁我都不会奇怪的。


用谷歌地图截个图，以下图片均为同一比例尺（看5km标尺），满屏基本覆盖北京五环内、上海外环内、东京23区，均为650平方公里左右。应评论要求，京沪换为高德地图：

上海




北京




东京



（不只是彩色的线，还包括灰色的线）

真系冇眼睇 （捂脸）

但是呢，路途是艰难的，未来是光明的，根据去年出的2035年新总规，北京规划了3500公里的轨道交通（但是令人窒息的是还算上了河北的一部分），上海规划了3000公里（但是包含了brt）。所以请努力活到17年后摸摸大。

这个不是「感觉」，是事实。

首先东京不止300km城市轨道（铁路），这只是位于城市最中心两家地铁运营者的持有的线路长度，并且由于地处市中心，线路的郊外扩张依靠其他线路的直通运转，线路本身长度不会很长，并且未来也不太可能有很大的扩张。实在要对比应该拿大东京圈（包括一都三县）才能算上和上海等同的尺度，因此题主对城市规模的理解也是错的，要算上整个首都圈才有你说的两千万人的。而东京圈有30多家这样的铁路运营者，包括JR、一都三县各市的交通局和众多民营公司。因此算上这些，按照京沪两大城市圈的尺度，东京的客运铁路（城市轨道）网超过2700km。

祭出真正首都圈轨道全图，比你手里的两家地铁网不知道高到哪里去了。

（图源网络）

所以建议题主按照实际情况改改问题简介，但是在这个前提下的问题「为什么有一种京沪交通远逊于东京的感觉」依然是个好问题。

原因就是历史原因，东京是世界超级城市的一朵奇葩，为什么这么说，这是因为东京的城市发展很大一部分顺从着客运铁路网络的延伸方向。

在日本，通勤用的铁路与中国的地铁极其相似，列车使用的也是国人意识当中的地铁用列车，特此说明。

世界其他城市的发展很多都依托道路交通，用步行或汽车来往城市各地，中国也不例外，改革开放时期赶上机动交通的繁荣。而当城市发展到一定规模的时候道路发生拥堵，此时大家才想到考虑铁路交通。现在的中国也是这样，你的城市经济水平和规模不够是不会批你挖地铁的。此时公共交通是被动应对正在发生的城市扩张进程，新开一条线路是为了连接已经发展成熟的地区的居民。

另外，这种情况下的交通建设免不了大量的拆迁工作，并且因此北京上海在很大的城市范围内使用地下线路，相比之下，东京只有在山手线内和周围（大概北京二环范围内）的铁路是地下线，其余大部分是地面线与高架线。

然而在首都圈，情况正好相反。

首先东京市中心在二战前就已经发展成熟。当时还没有汽车，因此铁路成了公共交通的唯一选择。市民的活动范围也倾向于围绕铁路和路面电车。这是历史的进程。

但是东京广域的开发在战后，这是个人的奋斗了。与世界大多数情况不同，铁路在区域开发之初就已经具备，甚至很多情况下铁路是地区开发的前提。用美国的概念叫公共交通导向的城市发展（TOD）模式，先准备好公共交通的基础设施，然后再通过高效的交通吸引居民前往以推动城镇化。

1953年民营铁路公司实行田园都市计划，修建一条新的通勤铁路到郊区多摩并在周边开发住宅，以吸引市中心渴望安静和安全（地震多发使一些人对市中心高密度高层社区感到恐慌）的居住环境的人入住。高效的铁路交通能快速把居民带入市中心的工作地点，从而成为田园都市的一大卖点。

（东急田园都市线列车）

自此以后东京掀起了一个郊外开发的热潮。大家熟知的东武、西武、京王、小田急等大手私铁开始繁荣。与此同时，政府方面也开始沿中央线、总武线等原国铁线路对立川、千叶等地进行周边开发。

居民乘坐这些线路到市中心换乘山手线，这其中JR和私铁共同开发换乘大站的周边，从而战前城市边缘的新宿、涉谷、池袋成为了东京的新核心，这三个站也有全世界最大的客流，新宿是吉尼斯纪录记载的世界最大客运铁路站，而这个车站相当于在中国有十一条地铁换乘的车站，只有两条线接发中央线的长途列车（特急），并且，没有一条高铁。

JR新宿站。新宿已经成了东京城市中心，而官方仍然称之为副都心，因为它是依托各铁路公司的开发由市中心边缘蜕变而成的。

由于铁路引导城市扩张，反过来说，你在东京任何一个地方都有铁路接驳，也就是题主说的「便利」的根源所在。在首都圈，乘坐铁路出行居民深入骨髓的首选。这种习惯使得铁路在日本异常繁荣，以至于有一段时间日本的道路交通非常的糟糕。

日本私铁的运营模式也使得铁路交通在上世纪中期免于汽车交通的冲击。而同时期的铁路始祖英国由于汽车的大肆发展，正在经历大规模的铁路拆除进程。殊不知凭借优秀的信号系统，铁路可以保证高度通畅的运营，并吊打日渐拥堵的路面。尤其在竞争激烈的日本，其出色的调度和对时间的执着令世界震惊。

这就是东京铁路系统和城市发展的紧密关系。这朵奇葩注定是无人能模仿的，尤其是在城市凭借道路急速发展但铁路通勤的意识都不到位的中国。

以上。

题主说的三段话没有一段是对的。
东京的轨道交通网络远远不止300KM，甚至是在3000KM左右。
京沪不仅没有超过东京，连东京的零头都没有到。
东京的城区面积也远远超过北京上海。
因为东京确实比京沪高到不知道哪里去了。
中国官方宣传上海的城市轨道交通世界第一（新闻联播上看到的），因为在中国定义下，东京只有300多KM的“地下铁”。
这样有意思吗？中国人把日本的通勤铁路、单轨电车、apm等等等等都不算轨道。东京圈的轨道交通网总里程在3000KM以上，何止300？上海号称世界地铁网第一，只有中国人会这么以为吧？
只有在地下跑的才算，山手线、总武线、中央线...都不算。
自己骗自己有意思吗？
另外，北京上海比东京大得多也是错的。北京上海的城市建成区比东京都会区差的远了。
这里牵扯到一个建成区溢出行政区划的现象。
东京都的行政区划很小，但是大东京地区的建成区面积很大，远远溢出了东京都的行政区划。
北京的面积最大实际上是错把行政区域面积当作了城市建成区面积，北京市城区在16年大约是1400而北京市的政区面积确有1.641万。而国外的很多大城市只是地理概念而非行政概念，行政区域是分割的，如东京是指首都圈，而行政上的东京只是东京都，而首都圈包含了埼玉县神奈川县千叶县一都三县，广义的首都圈还包括茨城县、群马县、枥木县、山梨县等。东京都会区建成区总和约是6000平方千米。这些城区基本都是连成一片的，并且有发达的通勤铁道网，从新宿坐埼京线到埼玉市一路上基本都是连绵的城区，虽然埼玉县已经是因为落后被黑的很惨了，东京都和横滨就更加了，所以在地理上完全是一个城市，生活也完全是同城化的。
另外评论区有朋友把上海与昆山和东京与埼玉作比较，这是不正确的，因为昆山距离上海比埼玉距离东京要远的多。昆山到人民广场直线距离约50KM，而大宫到新宿也就25KM。可以看看卫星图，埼玉和东京没有明显的边界，除了行政区划之外，根本无法区分开来，在地理上完全是一个城市。
昆山与上海的距离其实和筑波到东京的距离差不多，筑波的城区虽然没有与东京完全相连，但是轨道交通比昆山到上海要发达的多，两地的同城一体化水平也比昆山到上海高的多。从筑波坐筑波特快只需要40分钟就可以抵达秋叶原。

埼玉县的城区主要集中在临近东京都的东南方上图可以看到，埼玉县的城区（浅灰色）几乎都集中在行政区划的东南方，与东京都的城区相连，这与“卫星城”的概念是不一样的，卫星城一般与主城区不相连或者不完全相连。我画了一张简陋的对比图。

卫星城与都会区的区别埼玉、千叶、横滨（神奈川）都不能算作是东京的卫星城，而是一整片都会区的不同行政区划。而筑波则是典型的卫星城。
在中国，“北京”是一个行政区划的概念，而国外的很多城市，比如东京、洛杉矶等则是个地理概念，“东京”不仅仅包括了东京都，还是整个首都圈都会区的大概念。
另：从谷歌地图上截取了东京圈和上海同一比例尺的卫星图，做了一张比较简陋的对比图。

东京都会区与上海-昆山的等比例尺卫星图以及一张首都圈铁道网

东京都会区轨道交通网经过b站小伙伴@南慧Thorn_Arnor 的建议，再在这里放一张长三角轨道交通网的规划图，这张图上还包括了灰色线的市郊铁路和城际铁路。经行对比。图源是：
张氵讠：一个长三角城市群的轨道交通图
长三角城市群轨道交通规划（注意，是规划，不是现有线网）为了比较更加直观，放一张上海地铁图和东京圈的比较。画了两条线，直线距离都是14KM左右。做个直观的对比。不过也只是一个大概的对比，线网图的比例并不是处处相等的。

羽田机场-涉谷
虹桥机场-人民广场

很简单。
1、你没算东京的通勤铁路，算上就完全是另外一回事了，北京的通勤铁路才刚起步，至于上海，通勤铁路的影子都没有。
2、东京的公路有密密麻麻的毛细血管，就是那些双车道甚至是单车道，你打开卫星地图，放大到同一比例尺，对比东京的千代田和北京的东西城，差距一眼就能看出来。这方面中国什么情况呢，很多人的态度是“要让马儿跑，不给马吃草”，上次国务院说要逐步开放小区内部路，知道抵制多厉害吗？还有更有意思的，想从小区穿过去？没问题，交钱。
3、人口问题，别看总的人口密度好像没东京大，但你要知道北京城六区以北京十分之一不到的面积聚集了北京一半的人口，整整一千多万人，人口密度是将近一万人每平方公里，而城六区特别是朝阳、丰台、海淀还有很多地方是没开发的，实际上类似东京23区的市中心人口密度一点都不比东京23区的低，上海也有类似的情况。

2018.3.4 更新
关于评论区一些朋友的问题的解答：
Q：通勤线路是什么？
A：通勤线路就是开行通勤车的线路。国内几乎所有的普铁线路都不开行通勤车，全都是长途为主。而在日本长途运输基本依赖新干线和航空，国铁JR基本通勤化，生活化。JR使用的是跟地铁一样的车型，出入站和地铁一样，跟地铁通用IC卡，班次也和地铁一样密集，本质上就是贯穿整个国家的通勤线路。
Q：缓急分离是什么？
A：缓急分离是快车和慢车使用各自独立的铁轨的一种运营方式。一般来说，在客流量不大的线路上开行只停大站的快车，采用的一般是快慢车共线、并在站台旁设置避行线来开行快慢车。但如果线路的客流量很大，快慢车共线就容易出现堵车的情况，因此会在原来的线路旁边再修两条线路来开行快车。在日本，很多缓急分离的线路只在特定路段缓急分离。
————————————————
因为东京在轨道交通方面基本上就是你一参赛，其他选手全都得弃权这种级别的城市。
在网络上常见的东京地铁图，一般是METORO的9条加都营4条一共13条地铁，带上山手线和临海2条，两个机场的线路还有地铁的直通线。但是首都圈的轨道交通远不止这么点。


这张才是比较完整的首都圈电铁图。有一些线路，例如东武春日部方向、小田急小田原方向的线路因为太远没有收录进来（但是筑波特快都有一整条，所以其实挺迷的，也有可能是因为东武那部分的线路太复杂了画不下）。
要注意的是，这里面所有的线路，除了东海道和上越两条新干线，以及迪士尼环线之外，全都是开行通勤列车的。
至少2000公里的长度，全都是通勤线路。当然除了长度之外，首都圈电铁还有以下几个优势：
1. 大量的开行快慢车
2. 部分线路复线化、缓急分离
3. 直通运行（这个其实是只适应大量私营的轨交系统的优势）
4. 中心区站点密度很大
5. 和新城建设紧密结合
但是也要注意一点，东京在交通建设上有一个失败之处。在城市建设上，东京从50年代开始就向多中心发展，直到今天建成池袋、新宿和涩谷三大副都心，其中新宿还隐有取代旧中心区的势头。但是在交通上，东京是一个非常典型的单中心城市，整个轨道网络是以新桥～上野一线的都心区为中心建设的。虽然这种情况近年来随着METORO副都心线和JR湘南新宿liner的建设有所缓和，但本质上并没有改变。同时在临海地区的轨道交通建设不足，导致东京奥运会的运动员村附近没有轨交这种窘境。
但是北京上海和东京在目前看来是没有可比性的。除非有什么外力作用逼得国铁开通勤，线路建设上不要太短视（说的就是你，北京13号线），开点快慢车不要成天站站乐，在2050年前想要赶上东京是没什么盼头了。
PS. 另外还有一点，东京的车辆保有率相对欧美的大城市是很低的，因为本地人几乎不需要汽车，靠轨交基本上能到想到的所有地方。真要用车就去租一辆就行了。现在首都圈的不少年轻人都是有驾照没车的。这样一来，东京的车就少，车一少路自然就不堵了。当然北京那个蛋疼的道路规划在北京拥堵问题上是最该背锅的。

东洋经济online上面有篇文章解答了为什么东京轨道交通（铁道）发达的原因，我就简要介绍一下。
東京で道路よりも鉄道が発達した3つの理由 | ローカル線公共交通

1つ目の理由は、道路よりも鉄道の整備が優先されたことだ。つまり、政治的な意図から鉄道を先に発達させた歴史があるのだ。

第一个原因是铁道的建设要优先于公路的建设。即日本有一段因政治因素导致的铁道优先发展的历史。
之所以如此，其一是因为日本当时没有欧美那种铺设的平坦道路，其二是因为日本马车交通并不发达。所以这也算是日本的一个弯道超车吧。中国的城市从古至今都铺设有平坦的道路，马车（或者畜力车）也一直是近代以前人们最重要的交通工具之一。这一点中国和日本不一样。

2つ目の理由は、東京が「鉄道が創った都市」でもあることだ。

第二个原因是东京可以说是“随铁道建设起来的城市”。
我个人比较赞同这个观点。简单来说不是先有的东京才有的纵横交错的铁道，而是因为有了密密麻麻的铁道网所以才有了东京的城市发展。即使现在看来日本最繁华的地方也大多以地铁站电车站为中心。中国的城市是先有了城再修路，长久以来市中心也并非以轨道交通的车站为点。这一点中国和日本不一样。

3つ目の理由は、鉄道が道路の交通処理能力を補ったことだ。つまり道路をサポートする役割も担ったことが、結果的に鉄道を発達させる要因になったと考えられるのだ。

第三个原因是铁道弥补了公路在交通处理能力上的短板。即可以认为铁道对公路的支持是铁道最终发展起来的一个原因。
日本在1950年代开始发展高速公路之前一直都没有意识到公路的重要性，再加上长期以来偏重于铁道建设，使得公路的发展滞后。因此日本形成了铁道＝大动脉，公路＝毛细血管的交通格局。如果家住的离车站稍微远点的小伙伴应该很容易理解这个意思。大家通过各种公路交通工具（如公交车、出租车、自行车等）从四面八方集中到电车站地铁站，然后坐上电车或地铁，到地方下车之后如果目的地较远还会再次使用公路交通工具。因此在几乎所有的电车站地铁站周边除了公交车出租车站台之外都会有汽车和自行车的停车场。中国除了早期建设地铁的城市以外，一直以来在市内移动都是依靠骑自行车摩托车或者乘坐公交车，近年来各个地方建设发展的地铁轻轨等轨道交通很大程度上不全是承担集散功能，更多的是为了分流，以缓解传统公路交通的压力。这点中国和日本不一样。

综上所述，这三点中国和日本的情况都不一样，单纯地靠线路多少，里程长短，密集程度来比较孰优孰劣是不可取的，关键是要看这些轨道交通是否适应人们的需求和当地的发展。不要看到别人的东西就先急着羡慕嫉妒恨，冲击力不够就急的跳脚大呼落后，适合自己的才是坠吼的，不适合的就算照搬过来也会后天发育不全。

哦对了，关于堵车这事，东京也就是近些年随着首都高速中央环状线的全线开通（2015年）看上去不那么堵了（虽然有的高速公路比如东名高速还是会经常便秘），之前东京也是堵得表表的。文章作者是这么形容东京的堵车的：

東京の最大の弱点

给大家看一下东京23区主要城市道路的工作日及双休节假日的交通堵塞情况，大部分还比较顺畅，不过还是有几条会堵尿裤子的，比如著名的明治大街（池袋—涩谷区间）：
東京都道の解説（23区限定） - 一般道路情報 - infobuild.jp

先抄题。

我必须要说，题主这三句话没有一句是全对的。问题的产生完全建立在题主认识错误的基础上。
本答案以纠正题主的错误认识为主线，兼答题目内容。
[h1]1[/h1]

东京300多公里的地铁

我想这个题目下面大部分的答案都会把火力集中到这儿吧。东京拥有全世界最发达的通勤铁路网，而其中两家地铁只占一小部分。话不多说直接上图。
以下是截取自openstreetmap的相同比例尺下的北京、上海、东京。黑线是各类铁路线（包括地铁），红点是各类铁路车站。需要注意的是有一些线路和车站没有旅客业务，尤其是北京。另外非通勤性质的铁路，如景区铁路（北京前门、东京迪士尼）、机场内部运输系统、机场联络铁路等也画在内。

中心点39.9263、116.3802，比例11
中心点31.2166、121.4662，比例11
中心点35.6777、139.7749，比例11根据国土交通省交通政策审议会平成28年（2016年）4月20日的汇报文件「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について」，东京圈2015年的城市铁路总量是2,705km（复复线区间计算两次）。

总长度随年度的推移。1956年就有1500km，当时东京圈的人口仅1500万上下。2015年末北京城市轨道交通线路长度是631km，上海是674km（——该算的都算了）。也就是说，2015年末东京及附近地区的城市铁路总量是北京上海的4倍以上。（现在应该都没有4倍了）这么大的差距，即便我们考虑东京比北京上海人口多50%，铁路在交通中起到的作用也有极为明显的区别。这是东京和北京上海相比交通情况完全不同的主因。
[h1]2[/h1]

基本满足了市内出行需求

我们如果捏着鼻子假设「东京300多公里的地铁就基本满足了市内出行需求」正确，那么问题就是这个「市内」在什么地方。
东京有一条环状通勤铁路叫山手线。它的全长是34.5公里，环内面积是63平方公里（据面積の比較）。作为对比：北京二环路全长约33公里（据北京市环路里程），环内面积是62.5平方公里（据北京城的面积）；上海4号线全长约33.6公里。
而粗略统计，东京两家地铁的总长301公里中有超过40%在山手线内，而且每条线都经过山手线内。还需要提醒，东京站附近的一些繁华区域，比如银座，在山手线外。

好了，你猜北京地铁在二环内有多长？

这张表比上一张宽松多了，有的区间捅到二环外几百米也都计入了。2号线也都计入了，上一张可没山手线。
上海我手里没数，但应该比北京多不少。我猜多一倍吧，有25%。
东京的地铁本身几乎只服务于市中心最繁华区域，而外围居住区的联系则主要依靠各类通勤铁路来完成。这些通勤铁路有很多和地铁实施直通运行，平日或早高峰与东京地铁实施直通运行的铁路全长近600公里，和地铁本身加起来是900公里的线网。这对于京沪来说还需要几年的时间才能达到，何况东京还有近2000公里的其他通勤铁路。
也可以反过来想，市中心总共100平方公里，塞了200公里地铁，还有一两百公里通勤铁路没算进去。这也是东京轨道交通网络的一个恐怖之处。
[h1]3[/h1]这其实引出了另外一个问题。
也许上海和东京的差距只是基础设施，但北京的问题更为严重。
北京的市中心太大了。
对于上海来说，市中心还是集中在内环内的，尤其是4号线以内。借 @团支书 的图一用，
大城市疏解人口能缓解拥堵吗？
图上的点是就业岗位位置，最密集区域边界几乎和4号线一致。
下图是东京的就业分布，最高密度区域也基本上分布在山手线内和东侧的一小片区域里。（平成20年（2008年）PT调查；来源：東京都市圏交通計画協議会：パーソントリップ調査からみた東京都市圏の都市交通に関する課題と対応の方向性）

但到了北京，我想介绍一个段子。

问：制约中国互联网未来10年发展最大的瓶颈是什么？
答：后厂村路。

话这么说是因为后厂村路旁的中关村软件园集聚了大量IT企业的办公室。然而后厂村路在哪？

到天安门19公里。
软件园算是一个比较极端的例子。但我们也要看到，北京的真实「市中心」几乎不在二环内，而在二环外。下面这张图是北京的就业分布情况（时间不详，推测在2011年左右）。

李臣, 陈艳艳, 刘小明, 路尧. 基于多源数据的北京轨道交通客流特征分析[J]. 都市快轨交通, 2017, 30 (5): 7-16. 单位：人/平方千米轨道交通早高峰出站量也能看出，除了2号线西环东环之外二环内乏善可陈。

马毅林 等. 轨道交通网络客流成长及规划思考——以北京市为例[C]. 交叉创新与转型重构——2017年中国城市交通规划年会论文集.当然，打车的数据更为夸张，（来源：滴滴出行大数据可视化，揭秘北京两千万人是这么上下班的！）

这种市中心的分散布局使得北京对于基础设施的需求更大。
在上海和东京，一个居住区内大部分人上班的路线是集中在一起的。只需要用足够大运量的铁路把外围居住区和市中心区域连起来，然后在几十平方公里的市中心内部堆一个极为发达的铁路网络，事情就算结束了——他们也确实都是这么做的。
北京不是。北京的同一个居住区里，不同的居民可能要到相隔甚远的不同的地方上班。因此要把居住区和市中心A、市中心B、市中心C都连起来。市中心内部的连接也不是几十平方公里，而是几百平方公里——所以北京几乎不加区分地铺了一张网。大量的穿城客流需要额外的快速线路来应付——因此虽然北京和上海之前修的都是全网1km间距站站乐，但北京现在对于穿城快线的热情比上海要高得多。这样的轨道交通网络相比起东京和上海，是事倍功半的。
在这种情况下，横向对比近年财力基本接近的北京和上海，北京的交通状况会劣于上海也是可想而知的。
[h1]4[/h1]

北京上海面积比东京大得多，人口密度必然没有东京那么大

中外城市区划不可比！大陆和台湾也不行！——台北市和新北市也不行（小声）
原来的东京市，现在叫东京都区部，面积只有626平方公里，住了947万人（2017年10月，据東京都区部），人口密度1.5万人/平方公里。
非要和北京市比，北京市面积16411平方公里，住了2173万人（2016年末，据北京市2016年国民经济和社会发展统计公报），人口密度0.13万人/平方公里。
就这么一除，北京市比东京都区部人口密度小一个数量级。
为啥，因为千家店、喇叭沟门、密云水库、斋堂、十渡、金海湖，都是北京市。下图是北京市当中的至少1000平方公里，比东京都区部大一倍。

橙色线为区界《北京市主体功能区规划》：

生态涵养发展区，包括门头沟区、平谷区、怀柔区、密云县、延庆县以及昌平区和房山区的山区部分，共14个街道、79个镇、15个乡(含昌平区的7个镇，房山区的1个街道、9个镇和6个乡)，常住人口247.8万人，土地面积11259.3平方公里。该区域是保障本市生态安全和水资源涵养的重要区域。主体功能是限制开发，要限制大规模高强度工业化城镇化开发。要重点培育旅游、休闲、康体、文化创意、沟域等产业，推进新城、小城镇和新农村建设。要严格保护长城、八达岭-十三陵风景名胜区等各类禁止开发区。

这一万多平方公里是不太开发的，大部分都是山。咱总不能拿这种地当分母和东京比人口密度吧。
上海同理，崇明岛算里头了不说，恐怕连长江的水面也算进去了吧。虽然不会有北京这么夸张。
那如何才能比呢？这是个很复杂的问题，因为每个城市的人口分布特征是不同的。我们来做一个比较粗略的比较，就是同面积比较。
我们说了东京都区部626平方公里。这个数字和北京五环内、上海外环内差不多。
北京五环内的面积是668平方公里。人口是1054万（2014年末，据2014年末北京常住人口2151.6万人 三环至六环聚集1228.4万人）。人口密度1.57万人/平方公里，比东京都区部还高。
上海外环内面积630平方公里，人口数没查到只查到了人口密度，1.71万人/平方公里（时间不详，据控不住的人口：北京上海人口还有增长空间么？）。
如果再扩大比较范围，我们会发现日本普遍的低密度居住区使得人均占地面积比中国要高，也就是人口密度更低。这又是另外一件事了。
但不管怎么样，总的来说，城市人口相同的情况下，人口密度小对交通没有什么好处。
[h1]5[/h1]

同样是两千万人口的特大城市

题主这个也搞错了。而且很诡异，东京没有哪个口径统计出来是两千多万人。
区部，刚才说了，约947万人。东京都，1374万人（2017年10月，据東京都）。东京都市圈（国势调查），3450万人（2010年，据東京を中心とする地域の定義一覧）。一都三县，3646万人（2017年10月，据南関東）。关东地方，4328万人（2017年10月，据関東地方）。
你说北京要加燕郊，上海要加花桥，我是支持的，可燕郊也就100万人，花桥也就几十万。当然还有人说北京上海实时人口四千万，那我无话可说。

完。
更为系统的回答参见：
为什么中国做不到像东京那样通过铁路远距离城郊通勤？在港铁旺角东站看到有火车不经停过站，此地铁火车共享轨道是什么机理？