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案例经过
编号为TA894的案例咨询是捷克国际商会2019年5月份提出的，基本情况如下：
信用证要求海运提单（ocean bill of lading），运输路线为“从中国任何海港至汉堡港”（from any seaport in China to Hamburg seaport）。开证行收到的提单显示装货港为“中国芜湖港”（WUHU，CHINA）， 船名及航次编号为DE-JIN 8-19008。
开证行的审单人员发现芜湖位于长江沿线，离海岸还有相当远的距离。但由于对中国的港口分类并无十足把握，开证行征求申请人意见后，同意接受单据，没有提任何不符点。
但开证行并不放心，随后进一步调查了运输的具体情况。通过登录承运人网站对提单和集装箱进行调查，开证行发现网站上显示的该笔货物运输的实际装货港是上海港并非芜湖港，船名是MSC RIFAYA 而非DE JIN 8；通过集装箱号码查询还发现，货物在芜湖装上驳船（BARGE）， 然后在上海卸载后重新装上远洋船（船名DE JIN 8）。开证行就此提出以下问题：
（1）芜湖港是否可以认为是信用证要求的“海港”（seaport）？
（2）根据UCP600审单标准，开证行有权研究单据之外的信息以确定提单上的船只是海洋船还是河运驳船吗？
（3）如果通过研究发现货物装上的不是海洋船而是河运驳船，这与信用证和UCP600第20条的要求不符，开证行能够拒付吗？
以下是国际商会在官方意见草案中的分析和结论。
国际商会认为：使用驳船是海洋运输经常采用的方式，根据UCP600 第20条（C）（II）的规定，即使信用证禁止转运，使用驳船运输并表明转运将要或可能发生的提单也是可以接受的。
UCP600第20条也没有对“海港”（seaports）或“港口”（ports）做出定义。UCP600 20（a）（ii）仅要求提单必须“显示货物已经在信用证规定的装货港装上具名船只（a named vessel）”即可。
根据UCP600 14（a）的规定，被指定银行、保兑行、开证行必须仅根据单据本身审单，以确定单据表面是否相符，因而就本案例而言，开证行没必要调查提单细节内容的真实性。如果银行选择通过单据表面以外的信息渠道来审查单据，那么这种“调查”的任何发现都不能作为UCP600项下拒付单据的基础。即使银行怀疑单据记载内容有问题，并通过各种渠道对单据的某些要素进行独立审查，但也不能违背基本的审单原理，即对单据只能进行表面审核（documents are to be examined on their face）。除非存在欺诈或制裁等法律上的因素，否则提不符点拒付只能依据单据表面审查得出的结果。
根据UCP600第34条，银行对单据表面所载内容的真实性不承担任何责任，所以银行没有责任去确认或者调查单据内容是否构成对事实的真实表述。
综上，国际商会对以上三个问题做出的结论是：
（1）YES. 芜湖港可以认为是海港，信用证和UCP600第20条都没有对“海港”或“港口”做出定义。
（2）NO. 根据UCP600第14（a）条，银行只应审核单据表面，审单仅基于单据本身。
（3）NO. 信用证下的任何拒付必须以信用证条款和UCP600为依据，对单据背后基础事实的调查不能构成拒付理由。
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案例启示
第一，从进口方角度，开证时应做到审慎严密。开立信用证是一件十分严肃的事，关系到货物质量、资金安全和客户的切身利益。信用证一旦开立，不得随意修改，这更要求对开证条款的拟定要慎之又慎，确保准确无误地表达买卖双方的意图，避免引起争议。例如，上述案例中信用证要求的装货港如果能改成ANY PORT IN CHINA，那么装货港为芜湖就不会引起争议了。
第二，从出口方角度，收到信用证要及时仔细审核，发现问题应立即联系开证申请人修改信用证。审核信用证的工作要做在前面，而不是等到发货交单的时候才发现信用证条款有问题，这时再联系外方修改信用证往往来不及。卖方如果照常发货交单，则很可能导致单据不符被开证行拒付。国际商会曾公布过这样一个案例：信用证条款显示开证行只有在收到申请人款项后才可付款，受益人忽略了这一条，正常发货交单，开证行最终没有付款。受益人承受了巨大损失，但申诉无效：按照国际商会的观点，既然受益人接受了这样的信用证，那么它就要承担相应的后果。
第三，UCP确实到了应该修订的时候了。UCP600已经使用了12年一直没有修订，这显然不合时宜。相比十几年前，电子商务、通讯技术突飞猛进，全球贸易实务已经发生了巨大变化。这就要求规则的制定要与时俱进，随实务的变化而变化，而不能固步自封、墨守成规。“芜湖是海港吗”这样一个简单的问题在信用证领域居然能够引起巨大争议，国际商会也许应该从UCP规则本身去找找原因吧。
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