都知道混动车省油，那混动车在性能体验上有优势吗？

省油是大家都知道的混动车优势，但实际上我们的用车需求并不仅仅是省油而已，从车本身来说，目前市场上的混动技术，能满足动力、操控或者是舒适性方面的需求吗？

期权匿名回答 · 2022-9-28 18:16:12

电动车是未来，但是当下汽车市场的电动车绝不是未来。续航焦虑、充电时间长、自燃问题尤在，在传统燃油车到纯电汽车的过渡期里，混动无疑是当下最好的解决方案。
所以在今年油价水涨船高的时候，我听到最多的购车推荐就是“买混动车吧！省油还没有续航焦虑”，事实上混动车的魅力远不止长续航无焦虑，还在于能带给驾驶者更静谧的乘坐体验、更运动的驾驶乐趣、更经济的用车成本。HYBRID混动模式：需要急加速时，发动机与电池共同供应能量均为驱动电机补能，此时功率最大，加速感最佳。而电池电量较低时，发动机通过发电机发电再由驱动电机行驶，发动机多余能量还能为电池充电。
发动机驱动模式：在高速巡航时，系统可自动切换为发动机直驱车轮，利用的是发动机在高速最佳工况进行做功，达到发动机最佳的燃油水平，需要再加速时，电机随时待命辅助发力。

期权匿名回答 · 2022-9-28 18:16:58

混动汽车这两年受到越来越多消费者的选择，大家在选择车前考虑点各不相同，那混动车除了我们都知道的省油外还有哪些优势，今天我们来展开说一说。
混动车型比较具有代表性的两家企业就是是丰田和本田，虽然两者的结构有所不同，但是省油的原理基本上差不多，就是在传统内燃机的基础上加一套电控系统，油电混合。车辆起步的工作交给电机完成，而电机启动的优势之一就是起步不费油，很好的解决了传统费油的缺点。
除了省油之外，混动车在打火的一瞬间可以立马达到最大扭矩，同时电机启动还具有平顺安静的特点，可以让车辆起步时开起来更安静、舒适，不管是对乘客还是驾驶人都非常友好，这些也都是内燃机所不具备的优点。

在行驶中混动车也有比较好的表现，当车辆行驶在比较平缓的地段时，发动机它就会分出一部分动力给电瓶充电，不用担心车辆缺点启动不了的问题。另外混动车在减速刹车时也能把一部分动能回收，只要松开油门，车辆滑行就可以回收电能。

最重要的是混动车开起来很平稳，抖动比较少，这种顺畅感是燃油车所无法比拟的，而且混动车也是当前全球大力支持的新能源产品，比较环保，符合主流大趋势，相信在不久的将来混动车将会越来越完善，为车主创造更加便利的出行条件。

期权匿名回答 · 2022-9-28 18:17:52

混动车干的是最累的活，背负最大的期盼。
混动车省油，是和燃油车对比。因为混动系统掺了“电”，能让发动机主要工作在高热效率的工况下。模式多样的混动系统，还能在低速时只使用电机驱动汽车，在高速时借助电机来减小发动机的负荷，从而达到对燃油的充分利用。
看到讨论这么火热，不得不说关于性能优势，现在大家对混动的优势也开始苛刻起来，一是要有燃油车的高速激情体验，一是要有电车的平顺输出快感。

一、确实不是所有混动都强调动力
混动不强调动力，我认为大家不要抨击它就是不好。混动发展史可以追溯到上世纪90年代，世界各国对改善环保的呼声日益高涨，但电池技术和相关的配套产业又迟迟没能提升，这就迫使厂家挖空心思找到了一个两全其美的办法——给汽车安装“两个心脏”。
节油性表现，丰田混动远近闻名。采用单行星齿轮输入式功率分流方案的THS，有精巧的机械结构。看看1997年发布的Prius，要是能在车上找到一丁点动力乐趣算我输，毕竟三个动力元件只有其中一个电机和外齿圈直接向车轮输出动力，全力加速的时候发动机和另一个发电机往往还在动力上拖后腿。

不过这并不妨碍大家对它的喜爱。通用在早一年推出的EV1纯电不过才卖出了1117辆，扛着环保大旗的Prius，当年就定下了年销1.2万辆的目标。
用现在的眼光看，那个时代的混动接受短板，技术路线的前途“可长可短”。
因为在同一年，本田推出了第一代混合动力系统IMA（集成电机辅助系统），这套系统有一个现在看来依然有趣的技术，低速行驶（≤40km/h）的时候，基于歇缸技术，发动机可以根据工况关闭气缸的供油与进排气，实现纯电驱动。
虽然用现在的眼光看丰田THS有些落伍，但当时本田IMA的出现并没有那么让大家惊讶不已，就像我们都不会觉得萌神库里会改变NBA的格局，开创三分时代。

这一方面是由于IMA技术在纯电体验功力上有待提升，比如以上的纯电驱动过程中，由于发动机曲轴和电机仍然相连，还是会消耗一定的能量。但这种尝试是非常值得鼓励的，要知道在当时体验一把纯电驾驶非常难得。
丰田THS虽历经三代，但本质没变（拓展空间不足导致），动力分流导致动力性不足的问题开始显露。本田这些年的升级可谓相当巨大，延续着节油的同时不丢性能路线，并围绕电驱开发做了很多功课。
i-MMD混合动力系统是采用双电机的思路，创新性地设计了一套多平行轴综合传动装置，这样的结构决定了其电机主驱的特点。
围绕这套思路，第二代i-MMD最多使用了三电机，搭载这项技术的本田NSX Type S（前置两个，后置一个）动力高达608马力、667N·m，一时间风头无限。结合本田独创的i-VTEC技术和Atkinson循环，第三代i-MMD2.0L发动机热效率从39.1%提升至40.6%。以东本INSPIRE锐·混动为例，对比燃油版车型，前者在关闭空调的条件下，0-40km/h、0-60km/h、0-100km/h加速分别提升4.9%、7.2%、10.6%。

二、现在是电驱动路线爆发的时代
目前本田最新混动技术——第四代i-MMD混动系统已经正式推出，并且搭载在东本第十一代思域e:HEV。
本田混动特别强调强电智混的概念，具体特性是，本田的双电机混合动力系统拥有与纯电动车同级别的高功率、大扭矩电机，同时具备智能的动力控制算法。

在中低速及低负载工况下，可以实现EV驱动，电池供电，提速和响应都非常灵敏（驱动电机最大功率135kW，最大扭矩315N·m，比不少2.0T发动机提速还要好）。
在高负载况下，则进入HEV模式，发动机带动发电机为电动机供电，为电动机提供充沛的电力来源，而在高速巡航的低负载工况下，第四代i-MMD混动系统可以实现第三种驱动模式，发动机直接驱动，这样发动机处于最佳工况下，更加节能。并且这几种模式是通过动力控制算法来进行智能切换，在任何场景电机与发动机都是高效搭配。

让我意外的是，本田早前的布局中，这种水准的混动系统会主要搭载在B级车中，但现在则覆盖到A级车范围。
其实第四代i-MMD混动系统的电池体积还变小了（提升了能量密度），而且还取消保留容量的设置，扩大可使用容量，不仅电驱范围进一步扩大，发动机直驱模式下电池也可以辅助驱动。
突出性能优势的混动系统会很吃香，这也直接推动了整个行业的发展。现在以混连模式的车型也越来越多，长城柠檬DHT、比亚迪的DM-i、星途星核动力ET-i全擎超混等等都在使用混联混动系统。所以在动力体验上，大家不用担心混动没有性能优势。
如果要在这些混动系统中挑出最具代表性、最强的，我选择本田第四代i-MMD混动系统。一是因为本田在不增加结构复杂度来情况下，仍然不断地在精进这套系统的性能。比如2.0L阿特金森循环发动机由此前的电喷技术升级为缸内直喷，发动机热效率提升至41%。电驱动部分则是在关注动力电池能量密度提升、动力控制算法提升。
更重要的，混动系统对可靠性的要求非常高，不是说把这种领先技术集合在一起就完事。《四驱兄弟》里的跃动冲锋就是这样的车子，直线非常厉害，甚至还能使用跳跃绝技，但这款车的稳定性不好，是直到后期使用了GP芯片（GP晶片会降低马达的回转数），并且做了细节优化（比如学三角箭爬墙）才有改善。

本田有二十多年的混动技术历史，混动系统可能遇到的各种可靠性问题基本都有应对办法，其他车企想要短时间追上其可靠性不现实。
三、总结

有些人认为混动系统在走下坡路，只顾节油，越来越没乐趣，这个观念就印象流了。要我说，现在正是混动最好的时代，在高油价的时代，既想要有燃油车的动力体验、便捷实用，又想要有纯电车的动力提速、节能驾驶，混动是比较好的选择。你看本田就很理解市场的变化，东本第十一代思域e:HEV率先搭载第四代i-MMD混动系统，就给定了基调，加汽油的“纯电车”就很好的解决了用户想要纯电的驾驶体验，但又不想充电的烦恼。

期权匿名回答 · 2022-9-28 18:18:31

一般来说，提高性能确实是和省油相悖的，但对于混动车来说，省油和高性能之间不见得是一个二选一的命题。
混动最大的特点是引入两种不同的动力系统，让其各自发挥自己的优势，从而达到1+1>2的效果。
电机的特点是在低速工况下扭矩大、提速快、效率高。而发动机在高速工况下效率高、续航远。低速用电机，高速用发动机。混动系统的原理正是结合不同工况，在低速时多用电机，而高速时多用发动机，起到兼得低速提速快、高速效率高的特点。

本田i-MMD系统在不同工况下选择纯电驱动或发动机驱动两种不同模式

混动车设计之初就是为了节油，所以在发动机的选择上，性能往往会让位于效率，选择更高效率，而不是更高性能的发动机，提升性能的任务就交到了电机头上。
电机的响应速度是很快的，像打开电灯那样，电灯只要通上电的一瞬间就会亮起来，同样电机只要通上电就立刻会有扭矩输出。但快速打开一盏昏暗的电灯并不能让房间亮堂起来。对于电机来说，要具备强劲的加速性能，除了电机的响应速度要快以外，电机输出功率也要高，整车的性能表现才会好。
配上高功率电机来提升混动车的性能并不是什么难题，难的是电机功率上去了，成本也就同时上去了，这也是搭载了本田第四代i-MMD技术的思域定价的逻辑所在。
节油、性能、成本就像混动车一个互相制约的三角，这个三角形的面积就是各大厂商混动技术实力的比拼。谁有能力在这三者全面突破，拥有更大的三角形面积，谁就有能力拿下更大的市场。

混动鼻祖丰田THS选择的就是倾向节油和成本路线，低成本让丰田混动THS很快就能普及到像卡罗拉、雷凌这样的入门级车型里，得益于THS的低成本，丰田很早就实现了全系混动。
由于成本上的妥协，丰田混动THS虽然普及到了全系车型里，在如卡罗拉双擎这样的入门级车型里，丰田都选择了90kW的小电机。由于电机功率上的限制，丰田混动的加速能力并不算突出，丰田混动并不是性能导向的混动系统，这也是为什么很多人开起丰田系列的混动车会感觉 “肉肉的”。
作为后来者的本田混动i-MMD则采用了另一条和丰田混动THS不同的技术路线。注重性能的本田在混动路线上坚持采用大功率电机，来保证车辆的性能表现。
同时为了提升操控性能，让混动车也同时具备纯电车的性能表现，本田i-MMD在布置上让发动机和电机都可以直接连接传动系。这让i-MMD可以完全用电机驱动，具备和纯电车一样强劲的加速能力，也可以完全用发动机驱动，实现长续航。

通过动力控制单元PCU来灵活控制电池和发动机介入的时机。让电机提供高功率输出的同时，让发动机也始终运行在最高热效率工况，达到性能与节油两者兼得。

注重强动力的i-MMD选择了高功率电机，但与之相伴的问题是成本的上升。
这也是为什么本田混动系统i-MMD多是搭载在本田的中高端车型上，而不像丰田THS那样下放到卡罗拉、雷凌这样的入门级车型里。

搭载第三代i-MMD混动系统的雅阁

随着技术的发展，本田的i-MMD混动系统也迭代到了第四代，兼顾节油、动力且更智慧的混动系统也出现了。第四代i-MMD在保证动力和节油两方面要求的情况下，率先搭载在有着“平民轿跑”之称的思域车型上，进一步凸显了本田在电动化转变上要将运动性能坚持到底！这或许也是第十一代思域e:HEV无惧加入到15~20万元级别这场最激烈的竞争的缘由吧，虽然成本稍高，但它确实是同级别最运动的混动车了。

性能上，配备在思域上第四代i-MMD混动系统也没有妥协，驱动电机最大功率135kW，还是i-MMD混动系统传统的高功率策略。相比卡罗拉双擎90kW的电机功率，i-MMD版思域的加速能力要突出不少。
同时在节油上，第四代i-MMD混动系统保持了混动车一贯省油的传统。通过改进缸内直喷技术，第四代i-MMD系统的阿特金森循环发动机将热效率扩大到了接近极限的41%，同时通过电机与传动轴直连，缩短传动路径短，避免变速箱损耗，百公里油耗低至4.39L。

节油、动力、低成本是混动车面临的互相制约的三角，要扩大三角形的面积，实现高性能的同时保证节油和成本，得依靠技术突破。第四代i-MMD在保证节油和性能的同时，将每一分钱都花在了刀刃上，让消费者在混动车上也能“爽”一把。
能享受又节油、动力又强的混动技术，这在如今油价高企的背景下，对于不少消费者来说都是个好消息。

期权匿名回答 · 2022-9-28 18:19:16

一、能耗与动力这对冤家，混动技术能解开吗

混动开天辟地时主要是举着节油这个大旗来的，但是汽车这个多场景使用的大物件不可能光靠节油就一招制胜。在解决温饱以后肯定要向往美好生活的。比如说：“既要马儿跑得欢，又要马儿少吃草”这种事。
像“全都要”这种话虽然大家在生活中开开玩笑自嘲或他嘲一下，或者功成名就的人士凡尔赛一下都可以，也有可能真的实现。只不过在汽车工程领域，真的要做到油耗与动力这一对天生对立的冤家恩消愁散，实在是难上加难。他们俩一度就在钟摆的两端。

但，梦想还是要有的。现在国产混动技术层出不穷，性能也不断提升，越来越接近性能的全家桶，动力这块的短板越来越小了。私以为对混动技术或者汽车行业来说是好事，只有充分的竞争才能大浪淘沙出真正适合市场的技术或产品。国内的充分竞争其实也逼着混动技术的扫地僧们坐不住了，要扶我起来试试了。
近期混动扫地僧之一的本田发布了搭载第四代i-MMD技术的e:HEV强电智混。居然把节能和高能同时作为最强的卖点，引起一定的好奇心。

二、混动的究极命题：省油+α

在说本田e:HEV强电智混前可能要先看看混动的究极命题（但仅是我自己的理解，混动Power Train的专家可能正在赶来战场）
单纯从功能上来说：尽可能发挥混动系统所天生有的调节器的作用，尽量让发动机永远都工作在最高效率区间，尽可能地省油。
而从驾驶体验上来说：还要在确保省油的同时，如何不丢掉其他的驾驶体验，尤其是动力性能。要有动力就得足够的功率扭矩，这在内燃机上是通过排量来体现，在电动车上通过电机的功率扭矩来体现。但在混动车上呢，又有电机又有发动机，而在如果没有外接充电的混动车上，所有的动力最终都来自于内燃机的热能转化得来。
热能所转化得来的动能是恒定的。内燃机高效区运转多了，动力不优秀。在不合适的时机强行运转，油耗不优秀。

也就因为此，要完全做到油耗与动力的完全兼得，甚至可以同时作为产品的卖点实在太难。在现代物理学还没有幻灭之前，在造车还要考虑成本的前提下，只可能不断靠近、靠近、再靠近。
那这次本田e:HEV强电智混这么自信，是能靠得多近？能脸贴脸面对面吗？
三：拆解本田e:HEV强电智混的黑科技

其实，从e：HEV的后缀“强电智混”名字能看出来一点端倪，擅自拆成强电、智混两个部分。（打个岔为什么要看名字：厂家给技术取名字其实是想了N套方案的，一定是既要又要的。既要体现出技术先进性，又要让观众通俗易通。既要用直白的语言又要有冲击力。）

先说强电，强吗？强在哪？又难在哪？
好像还真挺强的。这次在思域 e:HEV上搭载的电机驱动电机最大功率135kW，最大扭矩315N·m；粗粗看了下，市场同级的顶尖的水平。
（315N·m，大概就是对应着1.6T的极品和2.0T的中上水准。但混动车要算综合功率可以在此基础上打个6-7折来做一个直观的参考）
在电机功率扭矩覆盖率足够的情况下，混动系统才能发挥其调节器的作用，来与整车做好匹配，在95%的日常行驶中都可以做到纯电驱动了，堪称加汽油的“纯电车”。
所以，当思域发布会上说做的“基本全工况纯电驾驶”+”随时随地火力全开时“，它可能是认真的。

难吗？难在如何把这颗高性能的电机利用好。这电机强知道了，一力降十会嘛。但如何让这个壮汉（电机）吃饱肚子发挥出最大的力量，同时又别给它多余的卡路里造成无谓的基础代谢，同时产粮大户（内燃机 41%的热效率）效率的和运粮大队（PCU动力控制单元）的路损要低。才是这套混动系统的功力所在。如何喂饭（混动系统控制策略），应该就是名字后缀里的“智混”

智混，智吗？智在哪？又难在哪？
智到大道至简，我这里真的要吹爆本田的i-MMD、用简单到不能再简单，但是却真的很好用的3种混动模式，来充分发挥出这台2.0L Di（缸内直喷）阿特金森循环发动机最大41%的热效率与高功电机的动力响应，做到4L的超低油耗。

为什么能够大道至简，是对于驾驶工况与整个混动系统特性的解耦与再耦合。
·在中低速+低负载工况（城市通勤）：电机驱动，电池供电，提速和响应都非常灵敏。（难在得有足够智能的控制策略来保证发动机一直处于高效状态，什么时候发动机供电，什么时候发动机驱动）

·高负载况（爬坡、高速超车，去山里耍）：HEV模式，发动机带动发电机为电动机供电，为电动机提供充沛的电力来源（难在：计算这种工况会有多少占比，要不要加一定的安全系数。进而电池的最低保持电量应该是多少，需求功率需求时长与电池保有电量及发动机热效率的匹配）

·高速巡航的低负载工况：发动机直接驱动，发动机处于最佳工况（同样需要计算油门开度、车速等情况下，发动机介入的时机）

我不是混动系统专业的，细节的技术原理我说不清楚。甚至以上的解耦与再耦合的粗鄙说明也有可能不对。但是从iMA到现在第四代i-MMD实车的疗效上来看，这三板斧的效果着实不错。
毕竟从iMA到现在的第四代i-MMD，搞混动搞了25年的，本田甚至早已把混动系统放到F1赛场上去试炼。

强电+智混
原本已经非常成熟的i-MMD控制策略+加上一个更强劲的电机。在确保油耗这条鱼鲜的同时，把动力性这块熊掌也做得更好了。从简要的分析上看到本田强电智混技术确实提升很大。
不过云评车很有可能飘去天边，挺想实际试一试这个混动思域的。如果有实车试驾的机会，我会再回来这里更新。

四：两大混动技术鼻祖有啥不同

先说说为什么本田是混动扫地僧之一。因为在很久很久以前（25年前），作为技术疯子的本田搞出了第一代的i-MMD（创新性地设计了一套多平行轴综合传动装置），是不是有一定程度上启发了混动的后来者（我自己不负责任的猜测）。

那，没有买卖就没有伤害，啊不，没有比较久没有伤害。混动很难不提丰田，两田在混动领域可谓各领风骚数十年，到现在屹立不倒。虽然疗效都很好，i-MMD与THS也有略微不同的。
THS通过精密复杂的行星齿轮机构来实现能量流的调节，可以最大限度地发挥其越堵越省油的特性。而i-MMD拿手的高速低负荷下发动机直驱，可以发挥发动机的最高效能，避免高速低负荷区的无谓能量转换浪费。
但，说句实在话，这里的比较只是想说明两种混动系统特色的不同。没有绝对的谁好谁坏，只有哪个更适合而已。
希望他们能像INTEL和AMD一样，在不断地竞争中持续向前推进混动技术。

都知道混动车省油，那混动车在性能体验上有优势吗？

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