原油期权上市国内航空公司套保趋于精细化

　　选择更合适的工具，追求更佳的效果
　　航油是航空公司最大的单一成本项，对航油采购进行套期保值也是航空公司必须面对的课题。据期货日报记者了解，2020年之前，国内的航空公司已有多年未参与航油套保，但由于新冠疫情对油价冲击带来的机遇，国内航空公司于2020年3月普遍重启了航油套保操作，并最终取得了良好成效。
　　此外，上期能源原油期货自2018年上市以来功能逐步发挥。今年6月21日，上期能源又上市了原油期权，形成对原油期货市场的有效补充，进一步完善了国内原油产业链的避险体系。同时，国内航空公司对衍生品的认识更加理性，在重新审视原油市场新特征的情况下，航空公司也在不断探索套保策略的优化，选择更合适的套保工具，追求更佳的套保效果。
　　重启套保  油价波动下衍生品显功效
　　与欧洲的航空公司以及亚太地区其他航空公司长期坚持航油套保不同，国内航空公司2020年前的几年均未参与航油套保操作。东航期货投资咨询部经理兼东方航空套保研究室专员岳鹏介绍，进入2020年，由于新冠疫情对原油价格的猛烈冲击，基于油价未来恢复上涨的判断，国内航空公司时隔多年再次重启航油套保，包括东方航空、南方航空以及部分民营航空公司。
　　“2020年3月，在原油价格跌到比较低的位置时，国内航空公司都重新开启了套期保值操作。在今年套保头寸陆续了结后，都取得了良好的套保效果。”他说，在工具的使用上，国内航空公司主要是利用期货。尤其是民营航空公司因为外汇额度有限，基本上都利用上期能源的原油期货进行套保。东方航空采用的套保工具包括场外互换合约和上期能源的原油期货。
　　放眼全球，2020年之前几年美国的航空公司基本上都暂停了航油套保。“原因是航空公司认为油价持续上涨的动力不足，没有比较长期向上的趋势。”岳鹏说，航空公司进行航油套保主要是规避油价长期、持续性的上涨，如果没有上涨压力，航空公司套保的必要性就会下降。2020年，利用低油价的机遇，美国的航空公司也于年初普遍重启航油套保。
　　优化方式  求简求精提升投研能力
　　国内航空公司对航油套保的认识和操作经历了不断摸索发展的过程。岳鹏介绍，最近几年，航空公司对运用衍生品进行原油套保的态度发生了变化，认识到衍生品是一种工具，并逐步认识到了其重要性，在套保机制、管理和风控完善的情况下，认为可以适当根据油价情况参与衍生品套保。
　　“航空公司对衍生品并没有天然的排斥感，也没有恐惧感，现在也能够更加理性、客观地去看待衍生品，根据油价变化越来越市场化、越来越灵活地运用衍生品，只是对工具的选择越来越倾向于相对简单的场内期货、期权。”他说，因此，上期能源的原油期货和今年6月21日上市的原油期权，都是航空公司选择的重点。2018年上期能源原油期货上市，航空公司从一开始就积极了解，并尝试性参与，在实际参与过程中会先观察成交量、参与的企业和机构等情况。去年重启航油套保，民营航空公司全部使用了国内的原油期货合约，最终油价的绝对涨幅也使得参与原油期货确实起到了很好的套保效果。
　　航空公司对原油衍生品的套期保值运用是综合的，所以去年开始建议推出原油期权，可以让国内衍生品体系更加全面、综合，企业对原油价格的风险管理更加专业化、精细化。“使用场内原油期权，与企业套保会计制度也更加匹配。”岳鹏说，如果上期能源未来能推出更丰富的亚式期权或者平均价期权，会更受航空公司的欢迎。
　　“在衍生品的选择上，尽量选择场内期货和简单的期权工具，不选择复杂的期权组合，这是国内航空业过去几年形成的一个基本共识。”岳鹏表示，对比场内和场外工具，场内更透明，流动性也能满足需求。场外期权可以有多种组合，比较灵活，在场外还可以买到虚值程度很深的期权。
　　岳鹏介绍，欧洲的航空公司大部分选择场外工具，但是欧洲的航空公司在航油套保上一直比较稳健，不管油价再低或者再高都坚持套保，无非是在套保比例和头寸上进行一些调整。但是国内的航空公司已经形成了一种导向，就是尽量用简单的工具，包括期权也尽量只做简单的买入看涨期权。
　　“目前国内航空公司形成的共识是：最简单的就是最有效的，但在套保时机选择上一定要对油价的走势判断准确，越精准越好。”他解释说，判断的原则很简单，油价在未来一年或一段时间有足够大的上涨空间，并会在高位持续足够长的时间，就有必要进行套保。为了达到套保效果的最优化，选择套保时机就需要对行情进行更精确的研判。使用简单的期货、期权结合，在介入时机上提高精确度，未来国内航空公司的套保操作可能也会越来越精确。
　　“航空公司自身对行情有研判能力时，选择比较清晰、透明、简单的场内工具就可以满足套保需求。在对行情研判准确的情况下，期权的套保成本较期货更低。”岳鹏说，国内航空公司现在开始逐渐重视对研发的投入，并在努力打造和构建自己的研发团队，还未建成团队的公司会采用外部机构意见、行情研判、套保咨询等。
　　完善机制  为航油套保创新打牢基础
　　当然，2020年国内也有航空公司并未参与航油套保操作。岳鹏告诉期货日报记者，主要是由于这些公司对套保工具认识不足，而缺乏套保制度和套保团队则是根源。
　　数据显示，近10年航油成本占航空公司总成本比重在30%，随着油价的提升，航油成本占比仍会提高，航空公司参与航油套保的必要性是客观存在的。他表示，随着美国页岩油对全球供需的影响增加，油价的波动率明显加大，组建专业的套保团队、制定套保制度、精确研判油价、选择合适的套保工具类型并选择精准的进入时机和退出时机，都是航空公司需要面对和改善的。
　　在过去10年对经验教训不断总结的基础上，国内航空公司套保团队和套保体系建设正在不断完善。利用去年低油价的机会，国内航空公司通过使用场内工具取得了良好的套保效果。“现在航空公司对套保的认识就是选择适当时机参与，一定要控制好头寸和套保比例。”岳鹏说。
　　事实上，国内一些航空公司已经建立了自己的套保团队和制度。他介绍，东方航空就有一套严格的套保制度，套保头寸、比例、工具选择都会在制度中明确规定。“在不断总结经验教训之后，国内航空公司的套保制度和体系每年都在完善，包括套保部门组成、前中后台设置、人员布置、第三方顾问团队、定期会议制度、交易和采购制度等，套保工具选择、进出场时机也越来越倾向于在动态过程中进行判断。”他说。
　　可以看到的是，国内航空公司对待套保的态度已明显改善，社会对企业参与套期保值的认知也在趋于成熟。“未来国内航空公司的航油套保一定会不断进步，航空公司需要不断摸索创新，不断优化航油套保操作。”岳鹏认为，优化套保策略第一步就是对全球原油市场的新特征重新审视，进而制定合适周期的套保策略，基于套保策略再选择合适的套保工具，达到套保效果的优化。
　　转自《期货日报》记者崔蕾

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