机务的成长之路是怎样的？或者说是怎么升职的？

机务有怎样的前途，现在大学生去做机务会不会太可惜了？其实一些技术学校的学生就可以做机务的活，那大学生读这么多书到头来还是去跟技校的学生干同样的工作，大学不都白上了吗？希望有从事民航业的前辈给予解答

热心的小回应 · 2021-1-6 21:26:04

泻药。
我是机务，也是本科生，入行5年，我并未觉得自己可惜了，或许是因为大学就学的这个，我想更多的原因是除了这一行确实不知道做什么好。
关于本科和专科的问题，在航空公司内部确确实实是存在学历歧视的，同样的起点，本科生能更快更多的获得机会，这是民航业乃至各行业的普遍现象。
还有题主未免把“机务”的工作想象得过于简单，你所说的大概只是普通的飞机勤务，接送飞机什么的，这些岂止技校生能做，有手有脚的都能做。但是飞机维修里面还有很大一部分涉及到排故，这就需要对飞机系统和各种原理的运用，我想一个不懂的人拿着复杂的系统原理图，是完全摸不着头脑的吧。当然排故也是一种经验积累性的技巧，可是有更扎实的理论基础，我想会轻松很多。无论任何行业任何工作，都不要好高骛远，想清楚自己会做什么，能做什么才是。
关于机务的成长，对于一般人来说，就是工作两年零三个月之后考取基础执照，然后在有执照的基础上，拿到热门机型的机型执照，再拿到该机型的放行权，最后经过时间的积累，往工程这方面靠拢。机务这个岗位绝对不是一个适合养老的职业：各种夜班，各种时间压力，各种排故压力，各种有毒物质，恶劣的工作环境，相对繁重的工作任务。题主应该还想问机务的待遇吧？单从收入上看确实是高于平均收入的，但是也不要妄想一份朝九晚五（伪）的工作能让你锦衣玉食。
一切还是看你自己吧，如果你有更好的出路，就别干机务这一行，如果你别无他法，那就踏踏实实从零开始吧。
至于我？没错，我是一名机务，一名苦逼的机务，但是我有我的快乐。
我还是爱着这个职业的。

热心的小回应 · 2021-1-6 21:26:05

以下只适合航线机务，大同小异
第一年，勤务
第二年，机械员，开始考执照
第三年，技术员
第四年，技术员，机型执照
第五年，技术员，开始做维修放行
第六年，放行
第七年，放行，开始准备FAA A&P执照
第八年，放行，A&P执照到手
第九年，放行，换工作，转工程技术/管理（基本上关系户）
第十年，放行
第十一年，放弃机务工作，参加各种身体康复训练
第十二年，发现还是只有机务能挣点钱
第十三年，继续回到机务岗位
第十四年，放行
第十五年，放行
第十六年，放行
第十七年，放行
第十八年，年龄增大，牢骚满腹，发生维修差错，维修执照被吊销
第十九年，机械员
第二十年，勤务，由于不甘心，找到当年招聘的人事，杀掉他，再自杀。

热心的小回应 · 2021-1-6 21:26:06

赞成@常天奇的答案，但是也点了@david chen 的答案。
关于待遇，可以参考同样是摸透了飞机，机务和飞行的待遇怎么差那么多？甚至比乘务还低一个档次？ - 秦觞的回答
当然，那个答案没有写完。这是个大坑，需要慢慢填。

下面正式答题：
机务的工作岗位有很多。我先讲主流的，也就是航空公司、机体MRO再加上部附件维修单位吧。

航空公司（包括公共运输公司、公务机公司、通航公司）：
从人数上来讲，岗位主要分布于航线、定检一线生产部门。同时还有质量、工程、生产计划、培训、航材等部门。
MRO：
岗位主要是各种一线工作人员，根据公司业务种类，可以参照航空公司的岗位设置，人员比例是类似的，一线岗位比例可能更大一些。
部附件维修单位：
一线的维修人员，质量、技术、培训、生产支援等部门。
当然，这些企业同时也都有管理性岗位，这就和其余公司、部门的行政级别类似，不需要多讲。

下面再讲一些比较小众的机务岗位：
孔探及其他NDT人员；
147培训机构的教员；
模拟机维护人员。

再下是机务的转型去向：
银行、租机公司；
波音、空客等主机厂商的驻场技术代表；
部件生产商的销售人员及技术支持人员；
局方。
————
根据评论需求对某些具体岗位的成长线路进行较为详细的解释。

其实更终极的答案应该是贵公司的《培训大纲》，如果你不打算跳槽的话，里面什么岗位的要求都给出来了，你只需要照着做就行了。哈哈！

4月21日
驻场代表的基本技能要求
语言方面：至少要跟厂家邮件沟通无障碍；口语能力至少要能够满足工作要求。
技术能力方面：至少对飞机的各个系统有基本了解，对于驻场单位的需求应该能够明确了解。我曾在10年见过一位空客的驻场代表，居然连机身站位及段的位置都不了解。
工作经历要求：可以参见各厂家在民航资源网的招聘须知，对于执照或者维修经验或者其他岗位经验的要求应该都会列出。但是个人认为，有工程部门工作经验会是极大优势。

CAAC：
每年国家机关公务员考试都会有招考公告，有心人可以查询一下历年的岗位须知，基本都集中在大学专业，工作经历及年限，英语水平这几项。专业一般都要求相关院校或者相关专业毕业，工作经历和英语水平达到基本要求即可。重点在于笔试和面试成绩。这些可以通过公务员考试辅导等途径解决。

热心的小回应 · 2021-1-6 21:26:07

我来回答一下吧，先说说自己的经历。12年进入南京航空航天大学民航机务工程专业读书，15年4月进入山东航空在我们学校组建的“3+1”委培班，15年7月到8月间在山航接受为期45天的暑期培训，随后大四一年，在学校同时学习本专业课程和公司的培训课程，16年6月毕业进入山航，目前仍然还在培训中。

初入岗位，跟题主一样对未来的成长之路也比较关心，另外这方面的问题其实也是我读书的时候非常希望了解的事情。我就结合自己所了解的内容谈一下对行业的认识，理解认知有不到不周的地方，还希望看到这篇字的业内同行们多多指正。

一、机务去向三大类
目前机务三个大的去向是航空公司、MRO企业、机场机务。航空公司如国航、南航、东航、海航厦航、深航、川航、山航、春秋、吉祥、九元、顺丰、邮航等等，MRO企业有AMECO、GAMECO、山东太古、MTU等，机场机务则由各地机场集团招入，全国都有。我在山航，属于航空公司类机务，山航工程技术公司属于CCAR145企业，马上就要申请147单位的合格审定了。以下谈到的也是我结合山航机务的情况对国企航空公司机务的一些认知，各个公司有很多相似之处，但也有不少的差异。

二、机务系统包含的各个部门

我们谈起机务，想到最多的就是航线、定检这些苦逼的一线哥们儿，其实在这么一个大的维修系统中，是含有很多个单元的，比如图中第三列的安全质量、技术部、安全培训管理中心、行政办公室等。有了这些部门，每个部门都需要人手，那这些部门就有可能成为新入职机务们几年之后的一个去向，这个要通过公司的竞聘环节。

（各维修基地负责实施飞机在本基地的本公司许可维修项目的范围内的维修工作，并对本基地的维修工作进行生产支援和保障。占据了机务人数的绝大多数，是主要的一线生产力量，夜班居多，也是我们平时所说的苦逼机务的工作所在部门。
航材部负责充分掌握航材供求情况和国内外修理能力，负责航材和有关器材的购买、送修、索赔、保管、收发、控制、核算等全面管理工作。
安全质量部负责各项管理制度和工作程序的评审、人员的资格评估、内部审核、外部单位的资格评估、单机适航性状况监控、文件/合同审核、航材检验、质量调查、维修差错管理工作、SMS 管理工作。
技术部负责飞机的维修方案管理、工程评估、维修工艺工序编制、发动机管理、可靠性管理及
生产和维修计划工作和控制和协调工作，使生产维修管理达到程序化、规范化、标准化。
培训管理中心负责山航维修系统在CCAR121 和CCAR145 系统下的人员培训工作，负责制定相关的培训政策、计划，并负责落实。
行政办公室负责工程技术公司行政办公事务。）

三、常见的发展路径
常见的发展路径有两大序列，一个是管理岗位序列、另一个是技术岗位序列。管理岗位序列走分部经理、部门副经理、部门经理、公司副总经理、公司总经理这样一条路，技术岗从技术员、助工、工程师、高级工程师、专家这样一路往上走。下面贴一张机务专业序列员工职业发展通道图。

四、岗位晋升和竞聘
看能力，看品质，有工作年限要求，学历也会看一下（说是特别优秀的可以稍微放开一下学历限制）。目前我还没有参加过正式的晋升和竞聘，只是读了一些资料，理解的也不是很透彻，这个以后有机会再补充吧。

写了这么多，希望能对此问题有困惑的学弟们一点帮助。另外，个人觉得薪资之外，入行需要考虑的还有一些很重要的东西，培训是其中之一。机务工作是一项需要持续学习的工作，公司好的培训体系，以及公司所能带来的好的外面的培训机会对这个职业的发展是很重要的，比如波音、空客这些厂家举办的的培训和一些国际知名航空业公司举办的培训活动。

热心的小回应 · 2021-1-6 21:26:08

人在美国学习执照，当时是想回国能好就业一点。当初本人也是一腔热血，学成回国，报效国家（说白了就是回国找工作，毕竟家在国内）。学着学着就觉得美帝在技术方面确实是尊重人啊，我不想回国了，但是被告知只能回国，没有实习的机会。顿时觉得日了狗了。

   临近回国，经常搜索国内的就业之类的。而工资高一点的，8千到1万，而且要求颇多，都是要求。1w很多么，发一张图给大家看看（没图说个jj）

      这个是在一个网站上截取的飞机维修行业工资单（按小时计算，工资单位：美元，有的名字看着醉醉的，但是部分高薪确有其事）看到那些觉得不科学的5位数的小时费有没有觉得啪啪的打脸（这个绝对比飞行员牛逼）。
      大家看最低的那个工种，按最低的小时费算，一小时是7刀，按一天工作8小时，一个月是30天，一个月的七分之五为工作日（按平均来算，刨去放假什么的，别说什么算法不对，平均就是平均，不服别修飞机，不修飞机你来看这干嘛），算下来一个月是多少呢：1200刀。这是最最最低的，相当于国内没经验没文凭全裸上岗类型的。如果来好有点水平，有个证书什么的呢，一小时按20刀来算（我们这边说是最起码是25刀到30刀），一个月是多少呢，3428刀.
   没看清的可能觉得也就3000来块钱，但是马丹，这是美元啊，购买力不一样啊。100美元和100人民币不一样啊，人民币要乘以6啊。
   下面是的按年算的平均工资，也就是一年7万7刀。

美国飞行员工资什么情况咧

刚开始干还特么没有维修挣的多，10年以后也就20w刀（好吧也就，也就你妹啊，怎么能用也就来形容啊）维修人员呢，10年以后牛逼的比飞行员都牛逼，详情请看第一张图5位数的小时费。平均而言也比飞行员查不到哪儿去，甚至更好。
      我们平常上课还调侃飞行员脑子不好使，好使的都学修飞机了。（调侃，调侃，千万别当真）。当时听到就想哭，马丹，国内飞行员是大爷好么，国内都是说“好好当飞行员，脑子不好使才去修飞机”（这也是调侃，调侃啊马丹，我能说我脑子不好使么，对吧。）
      不得不说国内现在根本就不尊重技术，美国原来有个故事，我想打家可能也都听过。
      福特公司有一个流水线神马的坏了（具体什么的忘了），倒持不好，就请了个工程师。工程师来了一看，在一个地方用粉笔画了一根线，说，这里的问题。然后就修好了。事后问这个工程师，多少钱，工程师要了10w刀（好像是这么多，就记得巨多的money）。福特的人就觉得好贵啊，对工程师说你不就是画了一根线么。工程师就说，画的这根线不值这么多钱，但是知道在哪儿划线就值这么多。（不要纠结细节，就是这么个意思）
      国内了？10w刀？别说刀了，10w日元都没有。
      其实不光是维修这一方面，飞机设计比维修还惨，有的月薪3000，飞机设计，扫个地都是本科啊，参与设计环节来好就是研究生。985大学研究生毕业，月薪3000，领导拿情怀当工资发。详情请看为什么中国的航空发动机技术这么落后？ - 导航灯的回答。
      我们国家航空这一块算是新兴产业，我只是希望在不久的将来，能够让我们活得不那么累。

热心的小回应 · 2021-1-6 21:26:09

后续发展还是有很大不同的，尤其在国企。
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没想到这个回答还有那么多的人关注。我在此结合自己的经历，做一个基础的回答吧。

关于后续发展，首先一个体现在职级的评定上。
国内航空公司现在机务管理主要有两种体系，一种是以南航等国有航空为代表的体系，一种是以深航为代表的体系。

对前一类体系而言，学生毕业后，开始进入工作后是被分入不同的车间从事不同工作，但在同一车间内并不会存在存在勤务、维护两类的分别，因此上升通道基本是相同的，无论是什么学历，基本都是从基本技术员、助工、工程师、资深工程师、高级工程师一路干上去，等级越高、收入越高。
但即便如此，学历的区别还是有的。
同样的助工，在国企里面，一般研究生入职就聘，本科需工作满半年，专科需一年（有的是研究生0、本科1，专科2）；从助工升工程师，研究生需转助工满两年，本科生需满三年，专科生好像是3年（也有是研究生2、本科生3、专科生4，不同企业不同），资深以上级别的评定，都必须在满足上一等级的评定满一定年限后进行。从这里就可以看出来，即便考虑了研究生多用的3年和本科多读的1年，职级评定的时候还是对高学历的有利。

而对于后一类的体系，则更加明显。基本而言，在后一类的体系中，本科生以上学历的，多数被分配到维修一类的岗位，日后走工程师路线，上升空间较大；而多数专科技校出来的，多数走勤务路线，干接送飞机等基础工作，上升通道要窄很多。

当然，这些都是我个人知道的一些基础的东西，具体到每个公司、每个单位、每个人都会有不同的实际情况。其实尤其在国企里面，人脉很重要、机遇也很重要，但抛开偶然的机遇与人脉不说，学历高一点的比学历低的有优势是不争的事实。

热心的小回应 · 2021-1-6 21:26:10

证照方面是这样的：
基础执照-机型证书-机型签署-管理人员资格证书。基础执照基本都是自学自考，机型证书看公司安排，管理人员资格证书同样是公司安排但前提是你得做到管理人员的地步。
升职之路是这样的：
一线倒班-放行，这个阶段通常需要5年左右。之后的路有所不同，
1、继续放行-继续放行-继续放行，老了混一个质检之类；
2、继续放行-主管or领班-分队长or车间主任-航线or定检经理等；
3、转行工程管理-工程师-工程师，退休；
4、转行工程管理-工程or生产or质量or培训or航材主管-经理等；
5、跳槽-重复1or2or3or4。

热心的小回应 · 2021-1-6 21:26:11

机务没什么前途的，干的越久越局限在机务技术那里，把人的其他方面能力都阉割荒废了，机务压力责任大：辛辛苦苦半辈子，一朝回到解放前，干机务伤身体，三四十岁的机务，没有一个没毛病的，为了那点收入，得不偿失；能离开机务，就早点离开吧，脱离机务，海阔天空。一个在民航院校本科毕业，干了10年的老机务

热心的小回应 · 2021-1-6 21:26:12

我也是大学生啊，去年毕业进了海航，现在大部分同事都是专科毕业，而我也没觉得在这方面有什么值得抱怨的。
在我的理解，大学的用处不是让我找到了好工作，而是让我提前融入社会，知道了怎么说话怎么办事，也能享受生活，毕业了以后，学会了一些新技能确实能在工作中用到，让自己表现更突出。
学历就是一张纸，我是三本毕业的，而我的最好的铁磁儿中有博士有硕士，有留学的有辍学的，有进国企看报喝茶的，也有在IT业慢慢脱发的，这并不妨碍我们的交流，至少现在不，因为我们的三观是正的，所以说，职业无贵贱，重在看人。

热心的小回应 · 2021-1-6 21:26:13

看到这样的问题其是挺复杂的，先说说自己。本人机务一枚，工作11年，一年实习，两年大修一线，两年大修工程师，三年航线排故工程师，三年工程构型工程师，以上均为同一公司经历，时间顺序。
苦累痛，不说了！
-……………………………………………………分割线，先工作去了！
以下采用个人经历辅以倒叙的手法，首先是机务的类型，其实按试航法规简单可以分为两类，大工程类，主要职责针对121部等，针对飞机初始及持续适航管理。另一类是145部类的MRO，此外也包括其他相关或涵盖的工作。
简单来说，一个机务通常都是从145的线上开始。现在各大航的121维护及145维修基本都独立成技术公司。新人通常在航线或大修线上苦干三年，接着有机会进入技术部门成为一线工程师，小组领班或121职能部门，开始涉及初级管理。然后就看个人造化了。

再往后，国企的路子很窄，如果没有太好的路子，而且自己合适的话可以选择跳槽。租赁公司，独立技术顾问，厂家技术代表等等！

机务的成长之路是怎样的？或者说是怎么升职的？

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